UH-60 בלק הוק Black Hawk יש חומרים חדשים להכנס!!

tomdor

בנושא זה נעסוק במסוק הבלק הוק או בשמו הלועזי Black Hawk ואני נרחיב בעיקר על גירסאותיו ודגמיו.... אני מקווה שתהנו מהתחקיר שעשיתי.
אני יודע שזה הולך להיות אשכול ארוך מאוד אבל הוא יכול להיות שימושי בשבילכם אז תהנו!
אז נתחיל עם מידע כללי על המסוק..UH-60 בלק הוק מסע"ר (מסוק סער) בינוני, מתוצרת חברת סיקורסקי האמריקנית.
נמצא בשירות צבאות רבים, ומשמש כמסוק הסער העיקרי של צבא ארצות הברית.
המסוק נכנס לשירות חיל האוויר הישראלי בשנת 1994, ומכונה בחיל "ינשוף"
לחיל האוויר יש שלושה גירסאות של הינשוף והן: "ינשוף 1", "ינשוף 2", ו"ינשוף 3"

שלבי הפיתוח של המסוק:

כבר ב-1971, עוד לפני תום מלחמת וייטנאם, הוציא הצבא האמריקאי מיכרז להספקת מסוק תובלה טקטי, שבו ניתן דגש רב על כושר השרידות והנשיאה שלו.
המסוק פותח משנת 1972, בהתאם לדרישה של הצבא האמריקני למסוק סער מתקדם שיחליף את הבל 205, בעקבות מלחמת וייטנאם. אב הטיפוס הראשון (YUH-60) טס באוקטובר 1974. הבלק הוק (UH-60A) נבחר ונכנס לשירות בשנת 1979. תקופה קצרה לאחר מכן, החל הפיתוח של דגמים שונים של המסוק המיועדים למשימות ייחודיות, כמו גם גרסאות ימיות.
הבלק הוק הוא בעל קיבולת גדולה, המאפשרת נשיאה של עד 14 לוחמים על ציודם כאשר מורכבים כיסאות, ויותר לוחמים בתצורה חלקה (ללא כיסאות). לבלק הוק דלתות החלקה בשני צידיו, המאפשרות טעינה ופריקה מהירה של חיילים בשדה הקרב. בתצורות שונות, תא המטען מאפשר שימוש כאמבולנס מעופף וכן למטרות אספקה או ביון.
מבנה המסוק מקנה לו שרידות גבוהה בשדה הקרב. להבי הרוטור הראשי עמידים בפני פגיעת קליעים בקוטר של עד 23 מ"מ, מערכות ההנעה שמישות לפרק זמן של עד 30 דקות לאחר אובדן כל השמן, מערכת טורבינות כפולה, מיכלי דלק עמידים בפני התרסקות ומושבי טייס וטייס משנה חסיני כדורים. מסוף שנות השמונים יוצר דגם משופר (UH-60L), עם מנועים חדשים. נכון לשנת 2006, דגם חדש (UH-60M) נמצא בפיתוח ואמור להיכנס לשירות בשנת 2007 (הדגם המדובר הוא הדגם החמוש של בלק הוק).

[סרטוטו של הבלק הוק (UH-60A)]

דגמיו העיקריים של הבלק הוק :

במהלך השנים יוצרו דגמים רבים ושונים של מסוק ה-UH-60. את הדגם הבסיסי של המסוק, המשרת בחיל-האוויר האמריקני ניתן לציין בכנפיים המכונות ESSS.
(External Stores Support System למי ששאל)
ומאפשרות תלייה של מיכלי דלק חיצוניים, נתיקים. הדגמים השונים של המסוק מצויידים בהתאם למשימות אשר אותן הם מיועדים למלא.

UH-60 Black Hawk הדגם המקורי והבסיסי של חיל-האוויר האמריקני. דגם זה מופעל בידי צוות של 4 אנשי צוות אוויר ומסוגל לשאת 14 לוחמים עם התקנת כיסאות, ויותר בתצורה חלקה (ללא כיסאות). הוא מצוייד במנועי T-700-GE-701.
UH-60L הדגם הבסיסי הפעיל בעיקר בצבא ארצות הברית
HH/MH-60G Pave Hawk דגם לחילוץ, הצלה ומבצעים מיוחדים של חיל האוויר האמריקאי
SH-60 Sea HawK דגם ימי (יש לו תת גרסאות), בשירות חיל הים האמריקאי מאז שנת 1983.
UH-60Q Medevac דגם מיוחד עם ציוד רפואי לחילוץ ופינוי פצועים
MH-60K דגם לצבא ארצות הברית בעל יכולת חדירה בגובה נמוך בכל מזג אוויר ובעל עמידות גבוהה
HH-60J Jay Hawk דגם מיוחד עבור משמר החופים האמריקאי מאז שנת 1999.
S-70A Fire Hawk דגם מיוחד לכיבוי שריפות
VH-60N דגם מיוחד לתובלת אח"מים כגון נשיא ארצות הברית
UH-60M דגם חדש שעתיד להיכנס השנה לשירות, בעל מנוע, מערכות ויכולות משופרים
CH-60 - בשירות חיל הים האמריקני וחיל הנחתים האמריקני

באשכול הזה אני אנסה להגיע ולהרחיב על רוב הדגימים המגוונים הללו...

(ה SH-60 Sea HawK של חיל הים האמריקני כמובן..)

(ה HH-60J Jay Hawk של משמר החופים האמריקני)

(זהו לא אחר מאשר VH-60N או Marine one מסוקו של נשיא ארה"ב)

מנוע המסוק:

את המנועים משפחת מנועי T700/CT7 ניתן למצוא כיום בלמעלה מ-21 כלי טיס שונים, בעלי כנף קבועה או רוטור, אצל יותר מ-150 לקוחות ב-61 מדינות, והיא נחשבת למשפחת המנועים המתקדמת מסוגה. הדגם הבסיסי של המנוע, T700/CT7, פותח במקור עבור מסוקי הבלק-הוק UH-60A של חיל-האוויר האמריקני, תוך יישום לקחים שנלמדו מהפעלת מסוקים במלחמת וייטנאם. הדרישות העיקריות שהוצגו בפני צוות המתכננים כללו עמידות, בטיחות ופעולה אמינה בתנאים סביבתיים קשים בתחזוקה מינימלית. בתקופה מאוחרת יותר, בחר צבא ארצות הברית להשתמש בדגמים מתקדמים של מנועים ממשפחה זו (701 ו-701C) למסוקים מתקדמים כמו האפאצ'י וה-UH-60L .

המנוע של מסוק הבלק הוק (נלקח מאתר General Electric)

נתונים (הנתונים מתייחסים לדגמים המופעלים על-ידי חיל-האוויר הישראלי)

יצרן - סיקורסקי, ארצות הברית
אורך - 15.26 מטר
גובה - 5.13 מטר
משקל:ריק - 5,700 ק"ג,מרבי - 10,000 ק"ג
קוטר הרוטור הראשי - 16.23 מטר
הנעה - שני מנועים מתוצרת ג'נרל אלקטריק (GE-T700-701), בעלי הספק של 1,560 כ"ס כל אחד
מהירות מרבית - 357 קמ"ש
טווח טיסה (ללא מיכלי דלק חיצוניים) 468 ק"מ
תקרת שירות - 5.8 ק"מ
חימוש כללי - שני מקלעים בינוניים (בקוטר 7.62 מ"מ) או כבדים (בקוטר 0.5 אינטש)
תכולה - 22 חיילים
אנשי צוות - שלושה או ארבעה
מחיר - 6 עד 10 מיליון דולר

Specifications
Manufacturer Sikorsky Aircraft
Performance Max Cruise Speed
4,000 ft; 95°F 152 knots
2,000 ft; 70°F 159 knots
SLS 155 knots
VNE 193 knots
Vertical rate of Climb 95% MRP
4,000 ft; 95°F 1,550 ft per minute
2,000 ft; 70°F 2,750 ft per minute
SLS > 3,000 ft per minute
Service Ceiling (ISA day) 19,1510 ft
Hover Ceiling MRP-OGE
95°F 7,650 ft
70°F 9,375 ft
Standard Day 11,125 ft
Weight Empty 11,516 Lbs
Mission gross weight - 17,432 Lbs
Maximum gross weight - 22,000 Lbs
Maximum gross weight (ferry) - 24,500 Lbs
Length 64 ft 10 in
Height 16 ft 10 in
Rotor Diameter 53 ft 8 in
Four titanium and fiberglass blades
(נלקח מאתר סיקורסקי היצרן של המסוק)

הינשוף בשירות חיל-האוויר הישראלי

בחיל-האוויר הישראלי משרתים שלושה דגמים של מסוף הינשוף, המסומנים ינשוף 1, 2 ו-3. המשמשים במקביל למסוקי היסעור במשימות של תובלת-סער, פינוי וחילוץ.

כבר בשנת 1983 בחן צוות ניסוי של חיל-האוויר את מסוק הבלק-הוק כמחליף אפשרי למסוקי האנפה. מסוק אחד הגיע ארצה בטיסה ישירה, לאחר שעבר מספר תדלוקים אוויריים לאורך הדרך. ביחד עם המסוק עצמו הגיעו שני טייסים, מכונאי מוטס וצוות מדריכים. המסוק עבר בארץ סדרת ניסויים מקיפה ונבדק בידי צוות ניסוי בחתכים שונים של תנאי שטח, גובה ומשימות המאפיינים את השימוש במסוקי סער בחיל-האוויר הישראלי. כל אחד מטייסי הניסוי ביצע מספר טיסות היכרות ומספר מבחני טיסה. לאחר ביצוע יותר מ-40 שעות טיסה בלמעלה מ-61 גיחות, המליץ צוות הבדיקה לרכוש את המסוק. בשל בעיות תקציב, חלף למעלה מעשור מאז בחינת המסוק בארץ וקבלת ההחלטה הראשונית לרכישת המסוק ועד שבשנת 1994 קיבל חיל-האוויר את עשרת מסוקי הבלק-הוק הראשונים, מדגם UH-60A, שהיו מעודפי חיל-האוויר האמריקני וניתנו לישראל בזכות האיפוק שגילתה בזמן מלחמת המפרץ הראשונה. בצה"ל קיבל המסוק את הכינוי "ינשוף", והוצבו לשירות לצד מסוקי האנפה בטייסת 124 ("טייסת החרב המתהפכת").

רוב המסוקים הוטסו לארץ בשני מטוסי גלאקסי C-5 אמריקאיים, חמישה מסוקים בכל מטוס שנחתו ב-16 וב-18 באוגוסט. יוצרו בשנים 1977 עד 1979, והוצאו משירות פעיל בצבא האמריקאי כשלושה שבועות לפני הגעתם לארץ. לפני שהגיעו לישראל צברו המסוקים למעלה מ-2000 שעות טיסה ועל כן עברו שיפוץ מקיף ושדרוג של המערכות לפני כניסתם לשירות פעיל. השינויים שהוכנסו למסוקים כללו החלפה של מערכת הקשר, התקנת תצוגת מפה-נעה, התקנת חבילות הגנה עצמית ומערכות נוספות, ותקופה קצרה לאחר מכן נכנסו המסוקים לשירות פעיל כמסוקי סער וחילוץ.

במהלך שנת 1997 הזמין חיל-האוויר הישראלי 15 מסוקי בלק-הוק חדשים מדגם S-70A-50 החדש, ישירות מחברת סיקורסקי. המסוקים נמכרו במסגרת הסכם "מכירת נשק למדינות זרות" הנערך בין הצבא האמריקני וחיל האוויר הישראלי והוערך בכ-180 מיליון דולרים. הדגם S-70A-50 זהה בתצורתו לדגם UH-60L של חיל-האוויר האמריקני. מסוקים אלו צוידו במערכות קשל ולוחמה אלקטרונית מתוצרת ישראל, כמו גם במנוף חילוץ מדגם HH-60G.
המסוק הראשון, שמספרו 912, הועבר רשמית לידי חיל-האוויר הישראלי, במפעלי חברת סיקורסקי שבקונטיקט, ארצות הברית, ב-23 במרץ 1998. חמשת המסוקים הראשונים (במסגרת עסקה זו) הגיעו לנמל התעופה בן-גוריון בבטנו של מטוס גלאקסי C-5, של חיל-האוויר האמריקני, ב-27 במאי 1998. עם השלמת מסירת כל 15 המסוקים, עד תחילת חודש יולי באותה השנה, הפכה טייסת 124 לטייסת הראשונה בחיל-האוויר הישראלי המפעילה רק מסוקי בלק-הוק. שאר מסוקי האנפה שהיו ברשותה הועברו לטייסת 123 "ציפורי המדבר".

בתחילת שנת 1999 החל חיל-האוויר הישראלי תוכנית השבחה, אשר במסגרתה צוידו חלק מהמסוקים החדשים בצינור לתדלוק אווירי ובמיכלי דלק נתיקים עיליים, המאפשרים גישה נוחה לתא המטען ושימוש במקלעים. השבחת המסוק הראשון מדגם ינשוף-2 הושלמה לקראת סוף שנת 1999 והוא ביצע את טיסת הבכורה בתחילת שנת 2000. מרכז ניסויי הטיסה של חיל-האוויר בדק את המסוק וביצע תידלוק אווירי ראשון במרץ 2000. המסוק הראשון, מספר 934, הוחזר לטייסת עד מאי 2000, אז פרסו לראשונה מספר מסוקים לטורקיה. מסוקי ה-UH-60A עברו אף הם שדרוג שכלל התקנה של מערכות קשר חדשות, מערכות לוחמה אלקטרונית, מערכת ניווט, מערכת תצוגה לילית ומערכות חילוץ.

בשנת 2000 נחתמה עיסקה נוספת עם חברת "סיקורסקי", במסגרתה רכש חיל-האוויר 24 מסוקי בלק-הוק חדשים (מדגם לימה), 70 מנועי T700-GE-701C וכן 29 מנועים נוספים ארוזים לחירום. בנוסף, כללה העסקה רכישה של רכיבים נוספים, חלקי חילוף וציוד תמיכה. המסוקים החדשים זהים כמעט לחלוטין בתצורתם למסוקי הבלק-הוק המשופרים אשר נקלטו בחיל-האוויר בשנת 1998. בתחילת חודש אוגוסט 2002 הגיעו חמשת המסוקים הראשונים לישראל, וב-8 באוגוסט נפתחה באופן רשמי טייסת "ציפורי המדבר", בה נקלטו המסוקים ומסוקי האנפות הישנות נמכרו לארצות אפריקאיות וכך תם עידן האנפה בחיל האויר הישראלי.

טייסות בלק-הוק בחיל-האוויר:

טייסת 124 - טייסת החרב המתהפכת:
טייסת 124, "טייסת החרב המתהפכת", פועלת מבסיס חיל-האוויר בפלמחים.

בשנת 1994 הייתה "טייסת החרב המתהפכת" לטייסת הראשונה בחיל-האוויר שמפעילה מסוקי ינשוף-1 (בלק-הוק, UH-60A). ביחד עם מסוקי הינשוף-1, הפעילה הטייסת את מסוקי הבל 212 הישנים. ביולי 1998 קיבלה הטייסת 15 מסוקי S-70A-50, שנקראים בחיל-האוויר הישראלי ינשוף-2. עם קבלת המסוקים הועברו מסוקי הבל-212 לטייסת ציפורי המדבר והטייסת הפעילה את 15 מסוקי הינשוף-2 לצד 10 מסוקי הינשוף-1 שקבלה בעבר (סה"כ 25 מסוקי ינשוף מדגמים שונים).במלחמת לבנון השנייה פעלה הטייסת לחילוץ פצועים ופינוי נפגעים וזכתה על כך לצל"ש יחידתי.

טייסת 123 - טייסת ציפורי המדבר

טייסת 123 ("טייסת ציפורי המדבר"), פועלת מבסיס חיל-האוויר בחצרים (בח"א 6). בעבר נקראה הטייסת "טייסת הבלים הדרומית"(עד הגעתו של עידן הבלק הוקים).
עיקר משימותיה של הטייסת הן משימות תובלה וחילוץ של לוחמים, אך הטייסת מבצעת גם משימות חילוץ של מטיילים ופינוי נפגעי תאונות דרכים.
לפני הגעת הבלק הוק לטייסת ציפורי המדבר, הטייסת הפעילה את מסוקי הבל 212 האנפותששירתו בחיל האויר קרוב ליובל שנים בכבוד!.וב-8 באוגוסט 2002 נפתחה באופן רשמי הטייסת, לאחר קליטת 5 מסוקי הינשוף הראשונים.
במלחמת לבנון השנייה פעלה הטייסת לחילוץ פצועים ופינוי נפגעים וזכתה על כך לצל"ש יחידתי.

דגמי הינשוף בחיל-האוויר הישראלי

ינשוף 1
ב-1994 נקלטו מסוקי UH-60A מעודפי צבא ארצות הברית. בצה"ל מסוקים אלו נקראים ינשוף-1.
יחידת האחזקה האווירית של חיל-האוויר פועלת במהלך השנים להתאים ככל שניתן את מפרט חליפת ה-UH-60A לנתוני ה-UH-60L שנרכשו מאוחר יותר ולעדכן את כל הינשופים במערכות ייחודיות על פי דרישות חיל האוויר.מסוקי הינשוף 1 של חיל-האוויר צבועים בצבע שחור.

ינשוף 2
ב-1998 נקלטו מסוקי UH-60L שנרכשו ישירות מסיקורסקי (המטוסים נרכשו בשנת 1997). בצה"ל מסוקים אלו נקראים ינשוף-2. מסוקי UH-60L מצויידים במנועים בעלי הספק הגבוה ב-24% מאשר המנועים שבהם מצויידים מסוקי ה-UH-60A (ינשוף 1). פרט לכך מסוקים אלו הם בעלי גיר, מערכות אוויוניקה שונות מאלו שהיו בדגמים הישנים וכן שיפורים פנימיים, יכולת תדלוק אווירי, נשיאת מיכלי דלק נתיקים או טילי נ"ט. 15 ממסוקי הינשוף 2 עברו השבחה במסגרת פרויקט "ינשוף משופר" שהחל בשנת 1999. מסוקי הינשוף-2 של חיל-האוויר צבועים בצבע שחור.

ינשוף 3

מסוק מדגם "ינשוף 3" בסכימת צביעה מדבריתמבשנת 2000 נחתמה עסקת רכש נוספת בין חיל-האוויר הישראלי וחברת סיקורסקי האמריקנית. ראשוני הינשופים אשר סופקו לחיל האוויר במסגרת עסקה זו הגיעו לבסיס נבטים), בבטנם של מטוסי גלאקסי אמריקניים בחודשים יולי-אוגוסט 2002. המסוקים הם מדגם UH-60L, ונרכשו ישירות מסיקורסקי, ונקראים ינשוף-3.
במהלך טקס קליטת המסוקים, שהתקיים בבסיס חיל-האוויר בחצרים , בח"א 6, נפתחה מחדש טייסת 123 ("טייסת צפורי המדבר").
מסוקי ינשוף 3 מאפשרים התקנה של מיכלי דלק נתיקים עיליים, וצבועים בצבעי הסוואה מדבריים.

הבדלים ויזואליים בין הדגמים
ניתן להבחין בין ינשוף 1 לבין ינשופים מדגמי 2 ו-3 על פי מבנה חלון הטייס. בינשוף 1, ניתן להבחין בחלון הזזה מלבני בעוד שבינשוף 2 ו-3 ישנם פתחי איוורור עגולים.
ינשוף 1 אינו נושא מיכלי דלק נתיקים, בעוד שחלק מינשופי דגם 2 ו-3 נושאים מיכלי דלק נתיקים עיליים, התלויים על כנפונים מעל דלתות תא הנוסעים

טוב זה כל החומר שיש לי בנתיים אני יחפש עוד ויעלה וישבח את האשכול הזה..

קרדיטים: לאתר ויקיפדיה (למרות שאת הערך על הבלק הוק אני כתבתי שם)
לאתר http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/uh-60.htm#medevac
ולאתר חיל האויר הישראלי שנתנו לי את החומר..

אוקי נמשיך עם חומר חדש..
החומר הוא רובו באנגלית מצטער למי שהאנגלית שלו חלשה אין חומר על הגירסאות הללו בעיברית...

טוב אז אנחנו נחיל עכשיו:
HH-60J Jayhawk
The HH-60J Jayhawk is a medium-range recovery helicopter. The HH-60J is used to perform search and rescue, law enforcement, military readiness, and marine environmental protection missions.

In 1986 the HH-60 Jayhawk was selected to replace the aging HH-3F Pelican as the Coast Guard's medium range helicopter. Implementation of the HH-60J began in March of 1990 with the delivery of the first airframe to NAS Patuxent River, Maryland for developmental testing. ATC Mobile, Alabama was the first Cost Guard unit to fly the aircraft as instructor pilots prepared for pilot training in March 1991. Coast Guard Air Station Elizabeth City was the first operational unit with the Jayhawk.

The United States Coast Guard built a fleet of 42 medium-range Sikorsky HH-60J Jayhawk helicopters to its fleet of aircraft. Jayhawks have replaced the Sikorsky HH-3F Pelican helicopters that the Coast Guard has used for over 20 years. The HH-60J is similar to the HH-3F in many ways, and the assigned mission are the same. However, the HH-60J has numerous upgrades including a state of the art electronics package. The HH-60J is lighter, faster and the engines have more power.

The power provided by the twin T700-GE-401C General Electric turbine engines, each rated at 1662 shaft horsepower, gives the aircraft a maximum takeoff weight of 21,884 pounds and enables a cargo sling load of 6,000 pounds. The HH-60J can fly 300 miles offshore, remain on-scene for 45 minutes, recover six survivors, and return with fuel reserves.

The Jayhawk's state-of-the art radar, radio, and navigation equipment enables the helicopter to carry out the Coast Guard's search and rescue, law enforcement, military readiness, and marine environmental protection missions efficiently and effectively. The Jayhawk uses the NAVSTAR Global Positioning System as its primary long range navigational aid. On board the Jayhawk, the Collins RCVR-3A radio simultaneously receives information from four of the system's 18 worldwide satellites and converts it into latitude fixes, pinpointing the helicopter's position.

The H-60 can not perform water landings, as the H-3 was capable of. However, with its twin T700-GE-401C engines, the Jayhawk can fly 300 miles offshore, remain on scene 45 minutes, hoist six people on board, and return to its point of origin with a safe fuel reserve. Normal cruising speeds of 135-140 knots can be increased to a "dash" speed of 180 knots when necessary. The H-60 will fly comfortably at 140 knots for 6-7 hours.

Though normally stationed ashore, the Jayhawk can be carried aboard 270-foot WMEC and 378-foot WHEC Coast Guard Cutters. These cutters are capable of refueling and supporting the helicopter for the duration of a cutter patrol. They assist in the missions of search and rescue, enforcement of laws and treaties including drug interdiction, marine environmental protection, and military readiness.

The United States Coast Guard will upgrade and modernize its current Sikorsky HH-60J JAYHAWK helicopter fleet to meet its expanded Homeland Defense responsibilities, according to the revised Deepwater Implementation Plan presented to Congress in April 2005. Deepwater outlines the USCG?s long-range acquisition strategy across its entire inventory of cutters and aircraft to provide improved systems for command, control, communications, computers, intelligence, surveillance, and reconnaissance (C4ISR) and innovative logistics support.

An earlier version of Deepwater called for the purchase of a new and smaller aircraft to replace the JAYHAWK as the Coast Guard?s Medium Range Recovery (MMR) Helicopter. In light of the USCG's post 9-11 requirements, Deepwater now forgoes the new aircraft and calls for upgrading the current HH-60J JAYHAWK.

The newly-designated MH-60T will be fitted with a new state-of-the-art cockpit, new search /weather radar and Electro-Optics/IR units, upgraded engines and airframe, and an Airborne Use of Force Package to provide more firepower and protection from small arms fire.

The JAYHAWK is a variant of the Sikorsky H-60 product line currently used by all five branches of the US military along with 25 governments across the world. The JAYHAWK is a rugged, proven, versatile multi-mission military aircraft well suited to the task. Sikorsky Aircraft delivered 42 HH-60Js to the Coast Guard for search and rescue (SAR), offshore law enforcement, drug interdiction, aids to navigation and environmental protection.

http://mywebpages.comcast.net/twilighteldr...es/08200616.jPG

http://www.jetphotos.net/img/2/9/4/4/78368_1046990449.jpg
(התמונות הן בלינק ישיר משום שהם גדולות מידי לפורום)

לבקשת הקהל יש סיכום לעוד מסוק והוא ניקרא:

CH-60S / MH-60S KnighthawK

The Navy's CH-60S helicopter was redesignated as the MH-60S multi-mission helicopter effective 06 February 2001. The MH-60S will replace Boeing's H-46, Bell Helicopter Textron's H-1, and Sikorsky's H-3 and HH-60H helicopters. The Fiscal Year 2006 Budget requested $655.5M in procurement and $48.1M in RDT&E for the replacement of the Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS) MK III SH-60B and carrier-based SH-60F helicopters with the new configuration designated as MH-60R. The procurement quantity was reduced to provide an orderly production ramp. A Full Rate Production decision is scheduled during the second quarter of Fiscal Year 2006. The Fiscal Year 2006 Budget requests $632.2M in procurement and $78.6M in RDT&E funds for the MH-60S, which is the Navy?s primary combat support helicopter designed to support Carrier and Expeditionary Strike Groups. It will replace four legacy platforms with a newly manufactured H-60 airframe. The MH-60Swas in the full rate five-year MYP contract with the Army. The Army and Navy intend to execute another platform MYP contract commencing in Fiscal Year 2007.

The CH-60 Fleet Combat Support Helicopter will complement and eventually replace the Navy's aging fleet of H-46 helicopters. As a result of the advanced airframe life of the H-46 fleet, the Navy's logistics helicopter force is experiencing a near-term inventory shortfall. The replacement aircraft must satisfy all the requirements of the current aircraft and remain compatible with all current and future combat logistics force (CLF) ships. This will be a non-developmental item program that will provide commonality with existing integrated logistics systems and fleet trainers. The CH-60 is the future aircraft for organic mine countermeasures operations, combat search and rescue, special operations, and logistics helicopter forces in the Navy.

Combining the tested and battle-proven US Army UH-60 Blackhawk fuselage and Navy SH-60 Seahawk dynamic components, the CH-60 promises to be a superb aircraft. The commonality bred into the helicopter not only contributes to mission effectiveness, but will provide logistics and acquisition efficiencies. The CH-60 is the linchpin of the Navy Helicopter Master Plan. Out-year buys of additional aircraft will replace H-46s as they retire and increase standardization for training, maintenance, and operations as older SH-3s, UH-1Ns, and potentially MH-53s are replaced.

The CH-60S Knighthawk is an amalgam of the Sikorsky Black Hawk helicopter and its Seahawk variant. It is a baseline Black Hawk configuration with Naval Hawk engines, rotor system and dynamics, including the Seahawk's automatic rotor blade folding system, folding tail pylon, improved durability gearbox, rotor brake and automatic flight control computer. The CH-60S also features a Lockheed Martin developed glass cockpit which will ensure commonality with the SH-60R. The glass cockpit incorporates four 8-by-10 inch active matrix liquid crystal displays, dual integrated programmable keysets, dual flight management computers, an audio management computer, and a dual embedded global positioning system/inertial navigation system.

Because it is a hybrid of the Black Hawk and the Seahawk, the CH-60 presents a quandary for Sikorsky’s marketing strategy: what does one call the CH-60? A possibility being considered, partly in tribute to the H-46 Sea Knight that the CH-60 will replace, is Knighthawk. The Navy still has not assigned a type/model/series designation to the CH-60; the next letter available in the H-60 series is “S.” If used, the aircraft’s official designation would be CH-60S.

The Black Hawk airframe provides the larger cabin volume and double-door feature needed for cargo and passenger transport. The CH-60S incorporates a unique integrated cargo handling system. Also from Black Hawk, the CH-60S retains provisions for mounting the external stores support system. This will offer a variety of weapon and fuel tank options that will be very useful for a wide range of missions, including combat search and rescue and special warfare support. The robust CH-60S retains the Black Hawk 9,000-pound external cargo hook, and mounts a Seahawk rescue hoist for SAR missions.

The current Fleet Combat Support Helicopter provides the Navy's Combat Logistics Force (CLF) with an at-sea Vertical Replenishment (VERTREP) capability. It also serves as the primary Search and Rescue (SAR) helicopter for the Amphibious Task Force (ATF), providing essential support to amphibious operations.

The primary missions of the CH-60S Knighthawk will include day and night VERTREP, day and night amphibious SAR, vertical onboard delivery, and airhead operations. Secondary missions of the CH-60 will include Combat Search and Rescue (CSAR), Special Warfare Support (SWS), recovery of torpedoes, drones, unmanned aerial vehicles, and unmanned undersea vehicles, noncombatant evacuation operations, aeromedical evacuations, humanitarian assistance, executive transport, and disaster relief. The CSAR/SWS version of the CH-60S will have additional mission equipment installed that will provide the Navy with capabilities for CSAR and SWS in both the active carrier-based Helicopter Antisubmarine Squadrons (HS) and in the Reserve Helicopter Combat Support (Special) (HCS) Squadrons.

In April 1997, the Navy awarded Sikorsky a contract to build a YCH-60S helicopter demonstrator to verify the design concept and validate mission suitability. A joint Navy-Sikorsky crew conducted a shipboard demonstration in the YCH-60 later that year. The first demonstration CH-60S was produced in FY 1997 and first flew in October 1997. Preliminary testing was completed and the demonstration aircraft met all expectations. The highly successful YCH-60 demonstrator program created the Milestone II Low Rate Initial Production decision in May 1998. The Navy has since joined in a multiservice, multiyear procurement with the Army. Production development began in FY 1998, and Sikorsky completed the sale of the first two CH-60s Fleet Combat Support Helicopters to the Navy in December 1999. The Lot I contract awarded in September 1999 calls for delivery of five CH-60S aircraft in 2000 and an option aircraft in 2001. Sikorsky has also been awarded a follow on production contract award for 14 Lot II aircraft for deliveries from July 2000 to June 2001.

The CH-60S flight test program is expected to last into 2004. The first phase of the testing will focus on the job of undertaking cargo hauling now performed by the aging H-46. That testing will continue into 2001, with the initial operating capability expected in 2002. The second stage of the helicopter's development will involve the CH-60's role as the replacement for the MH-53, a heavy-lift anti-mine helicopter. It is expected to be operational in that capacity in 2005. Finally, the CH-60S will be readied to perform the combat search and rescue and special operations missions of the HH-60, becoming operational in that role in 2006.

The Navy has a procurement objective of more than 200 CH-60S aircraft to replace the CH-46D in support of the Navy's Helicopter Master Plan.Based on the current deployment schedule, the CH-60S will first replace the H-46D helicopters in active Navy Helicopter Combat Support (HC) Squadrons. After the H-46s have been replaced, the CH-60S will replace the HH-60H helicopters in the Reserve HCS squadrons, then the UH-3H and HH-1H helicopters used as Naval Air Station SAR, range support, and executive transport missions. Finally, the CH-60S will replace the HH-60H helicopters in active Navy HS squadrons.

The CH-60S configuration evolved to fill the Navy’s need for a comprehensive, rugged utility helicopter to replace the helicopters engaged in vertical replenishment (CH-46D, UH-46D and HH-46D), amphibious assault ship search and rescue (HH-46D), strike rescue and special warfare (HH-60H), station search and rescue (HH-1N and UH-3H), utility transport and target recovery (UH-3H), and VIP transport (VH-3A and UH-3H). The CH-60 will also be capable of carrying FLIR and Hellfire missiles, making it an even more versatile platform. The Navy needed a Seahawk variant but could not afford a utility version. Since the Army Black Hawk was much less expensive, the solution was to build a hybrid—a “navalized” Black Hawk that would meet the cost constraints but could be modified to operate in a ship-board environment. This takes advantage of the existing H-60 support infrastructure and reduces the number of different types of aircraft in the inventory. The Navy will save an estimated $20 billion in life-cycle costs over the life of the program.

The CH-60 will be an Army UH-60 Blackhawk utility airframe in combination with Navy SH/HH-60 transmissions and dynamic components. The CH-60 will incorporate new design items that are not in use by either the UH-60 or SH/HH-60 airframe lines. The CH-60 will adapt the Naval H-60 Tail Pylon to the Blackhawk tail cone with a CH-60 unique canted bulkhead at the tail cone, tail pylon interface. This bulkhead will “marry” the two components by providing a Naval H-60 interface on its aft face to accommodate the Naval H-60’s fold hinges and quick disconnect mechanism; and a UH-60 interface on its forward face to accommodate the UH-60’s tail landing gear and tail cone interface. The Blackhawk’s tail cone flight controls will be rerouted to accommodate the Naval H-60 rapid fold tail pylon. With a large cabin, double cargo doors and external stores support system winglets, the aircraft externally resembles a Black Hawk. Most of its Seahawk features are internal: engines, rotor brake, folding tail pylon, automatic flight control system, rescue hoist and a more durable gearbox. The production version of the aircraft will be equipped with reversible floor-boards on the cabin cargo floor, and one side will be fitted with rollers to handle up to two standard four-foot-square cargo pallets.

Both the SH-60R Seahawk and the CH-60S Seaknight will be equipped with the Lockheed Martin Common Cockpit. This cockpit incorporates cutting edge avionics architecture and includes two "smart" multi-function displays (SMFD), two multi-function displays (MFD), limited hands on throttle and stick (HOTAS) capability, embedded GPS/INS, two mission computers and a flight control computer, all linked by a 1553B data bus. Each SMFD presents flight instrument, warning/caution/advisory (WCA), navigation, and engine information, while each MFD presents aircraft system, detailed WCA, and mission information. Particularly noteworthy, is the novel WCA system which breaks the paradigm of the standard caution/advisory panel, incorporating logic, prioritization, and graphics functions during WCA processing and display on the MFD's.

The CH-60 will be able to operate day or night, under adverse weather conditions, including flight in light icing. The helicopter will be compatible with all current and future Aircraft Carriers, CLF, and ATF ships to include fitting inside the hangars of all CLF ships without ship alteration. The helicopter will be capable of operating over all designated ship hover areas, both day and night, and be compatible for limited operation aboard both aviation and air capable ships proportionate with a fixed fore-to-aft wheelbase of 29 feet.

Reducing the types of helicopters in the fleet inventory to two airframes may enable the Navy to consolidate its HS and HC (helicopter combat support) squadrons. One possibility now being considered is for a carrier battle group to deploy with SH-60Rs and CH-60s on board the carrier, with other CH-60s detached to the battle group’s logistics ship.

The CH-60 has several advantages over the HH-60H Seahawk as a strike rescue and special warfare helicopter. The Blackhawk-style tail wheel, positioned further aft, allows for a steeper landing approach to a confined area. The CH-60’s larger cabin will enable it to carry more troops; its two larger cargo doors will allow more rapid deployment of the rigid inflatable boats for Navy sea-air-land team members (SEALs). The CH-60 also will be more crash-worthy, and will be fitted with better self-sealing fuel tanks capable of withstanding rounds up to 7.62 mm. The external stores support system installed on the CH-60 will allow more fuel and weapons to be carried.

Airborne Mine Countermeasures (AMCM)
The Navy hopes that the CH-60 will be able to meet its biggest challenge—replacing the gigantic Sikorsky-built MH-53E Sea Dragon minesweeping helicopter. Although the CH-60 is too small to tow the heavy MH-53E minesweeping sleds, lightweight towed systems and laser imaging detection and ranging systems promise to make the CH-60 a capable mine hunter.

The investigation of transitioning the Airborne Mine Countermeasures (AMCM) mission to the H-60 platform required the demonstration of the capability to tow water-borne weapon systems from a YCH-60 prototype aircraft. Naval Air Warfare Center, Aircraft Division was tasked by Naval Air Systems Command to conduct a multi- phased test during the concept demonstration. The purpose of the Phase I and II testing was to investigate the YCH-60 aircraft capability to conduct the AMCM tow mission under dynamic conditions. Specifically, the test was designed to determine maximum tow tension and speed and to collect usage spectrum structural data. Flight tests were conducted during a joint Navy and Sikorsky Aircraft Corporation flight test from 17 November 1999 to 17 January 2000 at the Sikorsky Aircraft facility, Stratford, CT and at NAS Patuxent River, MD.

The test aircraft, YCH-60 BuNo 966673, was a variant of the Sikorsky Aircraft H-60 Blackhawk helicopter, modified to incorporate a SH-60 Seahawk rotor system, dynamic components, and flight control system. The aircraft was fitted with a tow fitting on the lower airframe in the transition area aft of the main cabin, a tow boom assembly, and a tow cable emergency release circuitry. Tests were conducted at two aircraft takeoff gross weight and center-of-gravity (CG) combinations, a light build-up configuration and a heavier mission representative configuration, achieved using an Army External Stores Support System (ESSS) and two jettisonable 230 gallon auxiliary fuel tanks ballasted with water. Qualitative and quantitative flight tests were conducted under static and dynamic conditions. Aircraft structures were evaluated using real-time telemetry and onboard data recording. Static testing was flown while tethered to the ground and included critical-azimuth events, and incremental tension, skew, and stabilator incidence angle sweeps. Four tow cable jettison events were flown during static test at varied tension / skew / aircraft weight / CG combinations. Dynamic testing included one-engine inoperative (OEI) height-velocity (HV) testing and water-surface towed-body testing using from one to five magnetic orange pipes (MOPs). The OEI HV test phase consisted of un-tethered build-up and 5 tethered simulated engine failures at 3,000 and 6,000 lb. tow tension. Dynamic tow testing included critical-azimuth events, incremental speed, tension, skew, and stabilator incidence angle sweeps, AMCM turns from 2-4 ° /sec, and a maximum tow tension demonstration.

The aircraft demonstrated the capability to tow up to 6,000 lbs. tow tension and 40 knots ground referenced speed in straight and level flight and turns. A tow tension of 8,900 lbs. was demonstrated for structural validation. The forward flight tow-boom-extended envelope for the test boom configuration was established to 90 KIAS and 30° angle-of-bank. The aircraft performance, handling qualities, and flight control margins were within acceptable limits and were consistent with H-60 Seahawk historical critical-azimuth flight test data. The OEI HV testing showed repeatable recoveries from engine failure under tow were possible with less than 85-100 feet of altitude loss. As a result of these finding, recommendations were made for proceeding to follow-on test of a mission representative sub-surface towed body. Flight-test lessons-learned re-emphasized the build-up approach to testing as ‘surprises’ during test were readily handled with minimum risk. Overall, the test represented a tremendous flight test partnership as both the cockpit and flight test telemetry room were shared during all events by joint Navy / Sikorsky crews.

The CH-60S ORD was modified in May 2000 to add Organic Airborne Mine Countermeasures (OAMCM) as a primary mission for the CH-60S. The

The LFT&E results and legacy H-60 databases indicate that the MH-60S is operationally survivable in its intended operational environment for the baseline configuration missions. The MH-60S is a damage-tolerant aircraft that can withstand multiple small caliber projectile hits, continue to fly, and often complete its mission in spite of incurred damage. The data from the joint LFT&E program was adequate to evaluate the survivability of the Block I MH-60S configuration while conducting its wartime missions. The joint LFT&E program will extend into FY05 and consider Block II and Block III configurations of the aircraft.
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/images/CH-60-Arrives3-s.jpg[/img]

תהנו חברה!!!

טום דור..
דרכים ליצירת קשר
EMAIL: TOM610@GMAIL.COM
MSN: TOMDOR610@GMAIL.COM