סדנת אויר אויר :

Madrid1

שלום לכולם :

לאחר סיום הנדב"ר, החלטתי לקחת על עצמי פרוייקט
נוסף,סדנת אויר אויר שתכלול בתוכה תיאור מילולי וסכימתי
מפורט של תרגילי אויר אויר דיפנסיביים ואופנסיביים תרגילים
אלו הם כלים משמעותיים לטייסים בקהילה והמידע יהיה לעזר
בהתמודדות מול מטוסי אוייב.

מדריך אויר אויר:

עקרונות הטיסה :

לפני שנגיע לעיקר,נדון מעט בעקרונות הטיסה אשר בלעדיהם
לא נוכל להבין בצורה טובה וברורה מה גורם למטוס להתנהג באויר
כפי שהוא מתנהג ומה עלינו לעשות כדי לנצל כל מצב באויר לטובתינו
ולהמנע מטעויות קטלניות על ידי צורת טיסה מחושבת ומתוכננת
מספר מהלכים קדימה.

ישנם ארבעה כוחות פיזיקליים הפועלים על המטוס במהלך הטיסה
ומשפיעים עליו, הכוחות הם : עילוי,משקל,גרר ודחף.

תיאור סכימתי של הכוחות הפיזיקליים :

http://img165.imageshack.us/img165/6554/kochotfizikaeo9.gif

דחף - הוא כוח הפועל על גוף בכיוון מסוים כאשר אותו גוף מאיץ מסה
בכיוון הנגדי. כוח הדחף נובע ישירות מהחוק השני והשלישי של ניוטון.
כוח הדחף פועל בכוון הפוך לכוון החומר המואץ

דוגמאות לדחף :

* מטוס בוכנה שמדחפיו מניעים אוויר ויוצרים כוח דחף על ידי תנועת האוויר.
* מטוס סילון שנפלטים ממנו גזים לוהטים במהירות גבוהה,מנוע המטוס הוא
זה שמיצר את כוח הדחף.
* ספינה שכח הדחף שלה נוצר מתנועת המיים המונעים על ידי המדחף.
* צינור כיבוי אש הנרתע לאחור בגלל סילון המים הנפלט מקצהו.

עילוי - עילוי הוא סך כל הכוחות האווירודינמים הפועלים על גוף הנמצא בתנועה
ביחס לזורם בו הוא שרוי, ומאונכים לכיוון תנועתו. העילוי מאפשר בין היתר
לגופים כבדים מן האוויר לעוף.

באוויר (ולמעשה בכל זורם), כוח נוצר כאשר קו זרימה עובר בסביבה של פרופיל
אווירודינמי ומוסט כלפי מטה. הכוח שגרם להסטת קו הזרימה כלפי מטה נובע
מהמפגש עם הכנף, וכוח שווה ומנוגד לו (על פי חוקי ניוטון) מופעל על הפרופיל
האווירודינמי כלפי מעלה. הסטת האוויר כלפי מטה במהלך יצירת עילוי על פרופיל
אווירודינמי הינה תופעה מוכרת הנקראת הסטה מטה (Downwash).הסטת קו
הזרימה כלפי מטה אינה נובעת כתוצאה מ"התנגשות" של מולקולות האוויר כלפי
מטה מהחלק התחתון של הפרופיל האווירודנימי. ההסבר הנכון הוא שקוי הזרימה
עוקבים אחרי שני צדדי הפרופיל האווירודינמי, וכתוצאה מצורת הפרופיל הזרימה
מוטה כלפי מטה. למעשה, האצת הזרימה על ידי הפרופיל מתוארת גם כ"סיבוב"
שהפרופיל מפעיל על הזרימה, וניתן לראות זאת גם במערבולות שנוצרות במורד
הזרימה.

כמעט כל גוף, שיוצב בזווית ביחס לזרימה, יגרום ליצירת עילוי. אולם,
רוב הצורות ייצרו באותו אופן גם מידה לא קטנה של גרר, ולפיכך הגוף יהיה לא
יעיל אווירודינמית במובן של יחס עילוי לגרר.היתרון העיקרי של פרופיל
אווירודינמי הוא כזה שיוצר יחס גבוה בין עילוי לגרר.ניתן למדוד את
עצמת העילוי על בסיס מודל זה. הכוח הפועל על הכנף הוא בדיוק הפוך לנגזרת
בזמן של תנע האוויר.במנהרת רוח, גודל המהירות וכיוונה של זרימת האוויר
ניתנים למדידה (בהשתמש במד פיטו, לדוגמה, או מד מהירות מבוסס לייזר דופלר)
ומכאן שניתן למצוא את השינוי בתנע ומכאן גם את עצמת כוח העילוי.

גרר - באווירודינמיקה, כוח גרר הינו הכוח הפועל במורד כיוון זרימת האוויר באזור
מרוחק מהגוף האווירודינמי. כח הגרר מורכב משני רכיבים עיקריים:

החיכוך בין הגוף לזרימה, שנקרא גם גרר פרזיטי (או גרר טפילי), המורכב מגרר
חיכוך ומגרר הלחץ (צורה). הגרר הפרזיטי גדל ככל שמהירות הזרימה גדלה.
גרר מושרה,הנובע מהטיית הזרימה כתוצאה ממערבולות קצה כנף.הגרר המושרה
הוא למעשה רכיב של כח עילוי המוטה לאחור. מקדם הגרר המושרה יסומן ב CDi.

משקל - משקל הוא הכוח הגרביטציוני של כדור הארץ הפועל על גוף כלשהו.
במידה ואנו רוצים להתגבר על התנגדות כדור הארץ ולהעלות עצם כלשהו לאויר
עלינו ליצור דחף ברמה מספקת, ולהפחית את הגרר המיוצר ע"י אותו העצם ככל
האפשר,לא ניתן לנטרל את השפעות כוח המשיכה על המטוס והשפעותיו של כח
זה תמיד יהיו על העליונה,אלא אם אותו עצם יוכל לצאת מאיזור ההשפעה של כח
הכבידה של כדור הארץ,אך במקרה זה אותו עצם לא יטוס,כיוון שבמקום בו הדחף
והעילוי נמוכים מדי, או שהגרר גבוהה מדי המשקל וכח המשיכה ישתמרו מה שאומר
שהעצם יוכל להמשיך להיות באויר

זווית התקפה (angle of attack-AOA) - בכלי תעופה היא הזווית שבין משטח
מסוים (לרוב כנפיים) לבין כיוון ההתקדמות שלו וכיוון רוח היחסית בכיוונו.

המונח רלוונטי בעיקר לגבי התקדמות בחלל המכיל גז או נוזל. ככל שגדלה זווית ההתקפה,
כך גדל כוח התגובה של הגז או הנוזל המופעל על המשטח. כיוון הכוח הוא השקול שבין
כיוון ההתקדמות לזווית ההתקפה, ובמקרה של כלי טיס גדל כוח העילוי ככל שגדלה זווית
ההתקפה של הכנף או להב המדחף או הרוטור, אך רק עד גבול מסוים שנקרא
"זווית הזדקרות", שמעבר לו קטן כוח העילוי עד אפס.

תיאור סכימתי של זווית התקפה:

http://img441.imageshack.us/img441/8325/zavithatkafaju8.gif

אנרגיה קינטית -
אנרגיה קינטית או אנרגיית תנועה (באנגלית: Kinetic energy) היא אנרגיה שגוף
רוכש כתוצאה מתנועתו, והיא תלויה רק במסת הגוף ובמהירותו. בדינמיקה, השימוש
באנרגיה קינטית מקל על החישובים. בהקשר זה, העבודה הכוללת שמושקעת בגוף
שווה להפרש בין האנרגיה הקינטית במצב הסופי ובין האנרגיה הקינטית במצב ההתחלתי.

אנרגיה פוטנציאלית - ("פוטנציאל" משמעו סך היכולות או האפשריות הגלומים
בדבר מה)היא אנרגיה האצורה בגוף כלשהו כתוצאה מכוח הפועל עליו, ישנן
מספר סוגי אנרגיות פוטנציאליות, סוג האנרגיה הפוטנציאלית הרלוונטית היא
"אנרגיית גובה" - אנרגיה שמקורה בכוח המשיכה שמפעיל כדור הארץ על מסת
גוף שמצוי בגובה מסוים מעל פני האדמה.בעת נפילה, אנרגיה זו מומרת לאנרגיה
קינטית המתבטאת בהאצת הגוף כלפי מטה אנרגית הגובה באה לידי ביטוי רב בקרבות
אויר, נניח וכלי טיס במהלך קרב נמצא בחיסרון בשל אנרגיה קינטית נמוכה
(מהירות נמוכה) אך הוא נמצא בגובה רב הוא יכול לצלול כלפי מטה ולהמיר את הגובה
שלו לאנרגיה פוטנציאלית עקב המהירות שהמטוס צובר בצלילה.

כעת לאחר שרכשנו הבנה בסיסית של ההשפעות הפיסיקליות על המטוס והבנו מה
גורם לו להשאר באוויר, אנו מוכנים לעבור לשלב הבא וללמוד מספר תמרונים בסיסיים
של קרבות אויר, אני משוכנע כי הבנתם בעצמכם, שכנף מחוררת מפחיתה את יכולת
העילוי של המטוס ומגבירה את שיעור הגרר שהוא מייצר,כעת נלמד איך להמנע מפגיעה
וננסה לגרום לכמה "בעיות אוירודינמיות" אצל היריב.

תמרונים בסיסיים לקרבות אויר - BFM - Basic Fighter Maneuvers :

בעוד שעִקָּרוֹנות הבסיס והגיאומטריה של התמרונים הבסיסיים אינם מלהיבים כל כך,
הכרחי לקרא וללמוד אותם,הלמידה קריטית להבנת והטמעה של תרגילים מורכבים יותר
בהמשך,ללא הבנה ותפיסה טובה של עקרונות בסיסיים אלו,הסיכום של שיעור זה יראה
לכם כג'יבריש.

מיקום גיאומטרי -
זוית סגירה, טווח וזוית הסתכלות אילו מונחים נפוצים אשר באים לידי ביטוי כאשר
מתארים מיקום יחסי בטיסה, כמו כן גם את היתרון או החיסרון של מטוס אחד על
מטוס אחר.

זוית סגירה:

זוית סגירה היא ההבדל בין המיקום שלך לבין זו של מטוס האויב.
את ההפרש הזויתי הזה מודדים במעלות, לדוגמא: אם אתה ומטוס
האויב נמצאים בכיוון ובנתיב טיסה זהים משמע שזוית הסגירה שלך
תהיה אפס מעלות, בזוית סגירה של 90 מעלות, אתה תהיה במצב
אנכי כלפי מטוס האויב (ראה תיאור סכימתי).

זוית סגירה ידועה גם באנגלית בשם HCA - Heading Crossing Angle
כלומר - זוית פניה מצטלבת, זהו למעשה אחד מעקרונות הבסיס המובילים
למצבים גיאומטריים ספציפיים יותר כגון זוית סגירת זנב AOT - Angle Off Tail
וזוית סגירת אף AON - Angle Off Nose.

תיאור סכימתי של זויות סגירה :

http://img512.imageshack.us/img512/8162/zavitsgiraak8.gif

טווח-Range:

טווח, פשוטו כמשמעו,הוא המרחק בין המטוס שלך למטוס האויב,ניתן לאמוד
מרחק זה ב FEET או במיילים,רוב התצוגות של מטוסי הקרב המערביים המודרניים
אומדים מרחק זה במיילים ועשרות מיילים,במידה ואתה במרחק של פחות ממייל
ממטוס האויב התצוגה תראה את המרחק ברגל (FEET),חלק מן המטוסים הסובייטיים
/אירופאיים משתמשים במערכות מטריות באותו העקרון,מייל ימי שווה ל 6000 רגל.
מטוס אוייב הנמצא בטווח של 6000 רגל,יוצג כטווח של 1 מייל, מטוס אוייב המצוי
בטווח של 9000 רגל, יוצג בתצוגה כ 1.5 מייל.

תיאור סכימתי של טווח :

http://img513.imageshack.us/img513/1449/tvachxx5.gif

זוית היבט - Aspect Angle :

זוית ההיבט/כיוון היא סך כל המעלות,אשר נמדדו מהמטוס שלך לזנבו של מטוס
האוייב,זוית ההיבט מציינת את המיקום היחסי שלך למיקום שעה 6 של מטוס האוייב
לזוית ההיבט אין כל קשר לכיוון הטיסה שלך,זווית ההיבט תישאר זהה מבלי
להתחשב בזוית הסגירה שלך.
הזנב,המצוי במיקום שעה 6,הוא 0 מעלות,האף של מטוס האוייב מצוי במיקום 180
מעלות,בכדי להמחיש זאת אציג דוגמא בה אתה מצוי בצידו הימני של המיג,אתה בזוית
ההיבט הימנית שלו, אם אתה מצוי בצידו השמאלי של המיג,זו זוית ההיבט השמאלית.
נחדד מעט את הדברים ,בתיאור הסכימתי שלמטה, אנו רואים ששני מטוסי האף 16
המצויים בצידו הימיני התחתון בציור,שניהם בזוית היבט ימנית של 45 מעלות ושני
מטוסי האף 16 האחרים בצידו השמאלי העליון של הציור מצויים בזוית היבט של 135
מעלות,זוית ההיבט חשובה מאוד ועוזרת לאמוד את מיקומך ביחס למטוס האוייב,בעזרת
זוית ההיבט והטווח יחדיו, ניתן לקבוע לאן להעתיק את עצמך ביחס למטוס האוייב
ולצמצם או לפתוח טווח במידת הצורך.

תיאור סכימתי של זווית ההיבט:

http://img63.imageshack.us/img63/972/zavithistaklutlh6.gif

גיאומטריה התקפית:

גיאומטריה התקפית מתארת את נתיב הטיסה האופנסיבי לעבר המטרה,
בפשטות,אם המטוס שלך גבוה ביחס למטוס האוייב ואתה מצוי בזווית התקפה
נמוכה יותר מהזנב של מטוס האויב(שעה 6 שלו) אתה במצב הקרוי "פיגור"
אם המטוס שלך גבוה ביחס למטוס האוייב והאף של המטוס שלך מצביע על
מטוס האויב,אתה במצב הקרוי "מצב נקי" המצב האחרון הוא מצב
בו המטוס שלך גבוה ביחס למטוס האוייב והאף של המטוס שלך מצביע לפני
מטוס האוייב,מצב זה קרוי "מצב הובלה", כעת נסביר כל אחד ואחד מהמצבים
וכיצד הם באים לידי ביטוי בקרבות אויר.

תיאור סכימתי של המצבים :

http://img372.imageshack.us/img372/4310/matzavimrg6.gif

מצב פיגור:

במצב זה משתמשים בעיקר כאשר מעוניינים לסגור טווח על המטרה,מקרה נוסף
בו ניתן להכנס למצב זה הוא כאשר מטוס האויב מבצע משיכה או מחקה את תנועת
המטוס התוקף ומבצע תמרונים זהים,כאשר אתה טס במצב פיגור לפרקי זמן ממושכים
עליך לבצע פניות חיצונית ביחס למטרה,בקרב אויר 1:1 מול מטוס זהה,לא תוכל לשמר
מצב פיגור לפרקי זמן ארוכים,עליך לבצע פניות/סיבובים חיצונית ביחס למטרה בכדי
למשוך את האף ולצאת ממצב הפיגור למצב בו תוכל להכנס ליעף תותחים או לשגר טיל
על מטוס האויב,אם מטוס האויב מצליח לקבל עליך יתרון או להשתוות איתך בשיעור
התמרונים,הוא יוכל לשמור אותך במצב של פיגור ולמנוע ממך להגיע למצב בו תוכל
ליירט אותו.

מצב נקי:

מצב נקי,פשוטו כמשמעו,אף המטוס מצוי על המטרה ונתיב הטיסה ישיר לעבר מטוס
האויב,שמירה על נתיב במצב נקי ביחס למטוס האויב,יגרום למצב של אובר שוט,כלומר
פספוס המטרה,זו סיבה טובה מספיק מדוע עדיף להמנע מלהגיע למצב נקי בדוגפייטינג
ולהצביע עם אף המטוס על המטרה עד אשר ישנה אפשרות לבצע ירי (בתותח) מצב
נקי טוב לשיגור טיל בלבד.

מצב הובלה:

מצב הובלה הוא למעשה "קיצור הדרך" למטוס האויב,מטרת המצב היא לסגור טווח על
האויב עד ההגעה לטווח ירי,זו גם הדרך הנפוצה ביותר לבצע ירי תותחים,יש להמנע
מהגעה למצב הובלה מוקדם מדי,כיוון שזה עשוי לגרום לך לפספס את המטרה באובר
שוט כאשר תתקרב אל המטוס,אלא אם שיעור הפניה שלך גבוה בהרבה מזה של האויב.
כאשר אתה טס מול מטוס בעל יכולות זהות (לדוגמא F-16 מול מיג-29),לא תוכל
לשמר מצב הובלה לפרק זמן ארוך, המיג עשוי להכנס למצב של אוברשוט,זה קריטי
ביותר לבדוק שהתזמון מתאים לכניסה למצב הובלה בכדי להגיע לפוזיציה בה תוכל לבצע
ירי תותחים על המיג,במקרים מסויימים נאלצים להכנס למצבי פיגור והובלה בדוגפייט
שוב ושוב עד אשר מגיעים למצב טוב לירי,בינתיים התימרונים שמבוצעים על ידי
המטוס המיירט וזה המיורט מנמיכים באופן משמעותי את מהירות הטיסה,שזהו מצב
לא טוב כיוון שאם תמצא את עצמך במצב שוויון מול מטוס האויב תצטרך "לרקוד איתו"
ולתמרן לפרק זמן לא מבוטל עד אשר יבצע טעות שאולי תאפשר להגיע למצב טוב לירי.

קביעת מצבים:

ישנן שתי פוזיציות בהן המטוס המיירט יכול להמצא : "על האף","מחוץ לאף" ראה
תיאור סכימתי של הפוזיציות :

http://img299.imageshack.us/img299/574/akmatosal4.gif

על האף:

מצב בו המטוס המיירט והמטוס המיורט באותו נתיב טיסה/תמרון אם המטוס
המיורט הוא במצב של "על האף" עם המטוס שלך, ה Velocity Vector
ציפור" בתע"ל תיציג את נתיב הרדיפה אותו אתה בו אתה טס,בתיאור הסכימתי
שלמטה תוכל לראות דוגמא לציין נתיב הטיסה בתע"ל (ציפור) :

תיאור סכימתי של תע"ל :

http://img212.imageshack.us/img212/1369/taalnn7.gif

ה"ציפור" היא למעשה מציינת את כיוון/נתיב הטיסה של מטוסך,בפשטות
נתיב הטיסה נקבע בעזרת כיוון האף של המטוס,כאשר המטוס המיירט וגם
המטוס המיורט אינם מצויים באותו נתיב הטיסה אז המיירט מצוי במצב הקרוי
"מחוץ לאף",על כן יש להשתשמש בציין העילוי

Watch You'r Six You'r Ass Is On Fire

Jaspern

אחינו, לך על זה.. קורץ

Kickbox.co.il
נדב

**amit58**

**dorshoshani**

Madrid1, אתה לא מפסיק להתיע אה?
כל הכבוד פשוט רעיון מבורך רק תגיד מאיפה אני יכול להוריד את ה נדב"ר?

afik_t_king

**dorshoshani**

afik_t_king, אהה אוקי חשבתי שאולי הוא העלה את זה כקובץ PDF או WORD ...

afik_t_king