סיכום טיסת אימון - מפציצי B-25

**IAF_Phantom**

המראה

במבנה

הליווי

ההפצצה

2

המטרה נפגעת

2

3

נחיתה

נגיעה

וחלק הכי קשה - חניה ברוואס

watch your six, i'm behind you

101Falcon

החלק של החנייה, היה קשה יותר מהטיסה עצמה,חחחח, מאתגר ביותר..

amix85

אחלה תמונות!
אגב יש לי שאלה: השנתות והנתונים של הכוונת ההפצצה לא תמיד מופיעים, למה?
ואיך מסדרים את זה??

"don't be a fool and die for your country, let the other son of a bitch die for his country!!!!"
general Gorege patton

RF

זה משום שאם לא טסים באופן ישר ומדוייק אז הכוונת לא מופיעה כל סטייה של מעל ל4 מעלות מורידה אותה וצריך כמה ד' להחזריה היה באמת כיף חבל שהייתי צריך לפרוש באמצע

Twister

היה ענק

עריכה -
אחרי ששמעתי את התחקור, כמה דברים:

1) כלל ברזל - המובילים של השלישיות ("המבנים") חייבים להיות סגורים על העבודה שלהם בצורה מוחלטת! אם הם לא יושבים במבנה בצורה טובה ביחס למוביל הכללי, כל המבנה מתפזר לתתי המבנים שלו וזה קרה כמה פעמים באימון, וזה לא בסדר.
2) כלל ברזל שני - להקפיד על המיקום במבנה! בכל מצב לא חורגים למיקום של מישהו אחר.
3) אם אנחנו מצליחים לשמור את 1 ו-2, אנחנו נוכל לשמור מבנה יותר טוב מהאימון, היעד שלנו זה לטוס טיפה קרוב יותר.
4) לגבי ההמראה - מסכים לגבי ההערות של אלון, אבל אני חושב שזה יושם באימון, חוץ מהקטע שבו המבנה של מיכה חיכה מסיבה לא ידועה לאישור המראה שגרם לאובדן כמה דקות.
5) לגבי הפניות - בסה"כ היו לנו 3-4 פניות עד המטרה. הייתה פנייה אחת גדולה שהורכבה משינוי כיוון של 20 מעלות כל פעם כדי להקל על המבנה. לא חושב שזה מה שהרג אותנו. מה שכן, לא הייתה טיסה ארוכה בגובה רב שיכולה לאפשר ייצוב של מבנה אופטימלי - מהסיבה הפשוטה שלא היה לנו מספיק זמן לעשות את זה.

אני מציע לבצע אימון נוסף בשבוע הבא, כדי לסגור את הנקודות האלה סופית. הוא יהיה בפורמט דומה יותר לתרחיש, עם יותר זמן לייצב את המבנה.

צוות ניהול ראשי - פריפלייט

amix85

**Hedgehog**

לגבי הפניות - אולי איזה הסבר של ביצוע פנייה במבנה יעזור:
כמה להנמיך\לטפס ביחס לציר של מוביל המבנה
כמה כל מבנה משני מנמיך\מטפס ביחס למבנה הראשי
משחק עם המצערת - כמה אחוזים בערך להוסיף\להוריד בהתאם למיקום הכללי

אם יהיה איזה שהוא אומדן בסיסי, כל מוביל מבנה יוכל לחלק הוראות יותר קרובות למציאות בהתאם להוראות מוביל המטס - מה שקרה אתמול זה שמובילי המשנה נתנו הוראות בכל כניסה לפנייה לפי מה שנראה הגיוני באותו רגע, אבל לפעמים נזרקנו אחורה או קדימה בגלל שהשינוי במצערת\מיקום לא תמיד התאימו לאותו סיבוב.

אני לא אומר שכל אחד צריך לקבל במדויק את אחוזי המצערת שלו ולהדבק אליהם כמו תורה מסיני. אני מתכוון יותר להערכה כגון "בביצוע פנייה של X מעלות הטייה, להוסיף\להוריד Y אחוזי מצערת על כל Z מטרים מרחק מציר הסיבוב של המוביל", ואז, במהלך האימון הבא נבצע ניסוי עם הנתונים האלה עד שנלמד.

שמוליק
טייסת 101 הוירטואלית
מגניב

Ori · טיסות סדירות הצטרף בתאריך: Jun 24, 2006 הודעות: 213

**IAF_Phantom**

בלי קשר למה שהיה טוב או לא טוב אתמול לדעתי,

1. המוביל של המבנה הכללי (לא המבנה הקטן יותר) קובע את המהירות ואת המצב מצערת ולכן מובילי תתי-המבנה לא צריכים לחזור על הפקודות (בעיקר עם כולם שומעים).

2. מובילי תתי המבנים צריכים לטוס כמה שיותר צמוד למיקום המיועד שלהם (מעל או מתחת למבנה המוביל בהתאם - כאילו בהמשך למבנה של המוביל רק מעל או מתחת). חברי הצוות יצתרפו לבד בלי יותר מידי קריאות בקשר.

3. מוביל המבנה חייב לתת כיוון מצפן, מהירות אוירית וגובה (מצב מנוע, ראדיאטורים, מדפים - בונוס) לפני ביצוע כל פניה.

4. מוביל המבנה אחרי המראה צריך להמשיך לטוס ישר 5 ק"מ ואז לפנות בקשת רחבה (ע"מ לעזור לאחרונים לחתוך את הסיבוב ולקצר מרחקים) לכיוון הנ"צ הראשון - ולהודיע אותו בקשר כאשר הוא פונה. שאר המבנים יסתדרו בהתאם.

5. עד שלא כולם באיזור לא מתחילים את הטיפוס ונשארים במהירות נמוכה יחסית. כאשר כל המבנה מכונס בצורה סבירה (אבל לא צמוד מאוד) מגבירים את המהירות ומתחילים את הטיפוס לגובה ביחד.

6. מוביל המבנה יודיע כדקה מראש לפני ביצוע פניה

7. טיפים לשמירה על מבנה
* מטוס כאשר רואה שהוא מהיר מידי - יוריד מנוע לאפס לשניה ויחזיר למצב המנוע המקורי
* מטוס כאשר רואה שהוא איטי מידי - יעלה מנוע למקסימום יאיץ עד שרואה שהמהירות גדולה ממהירות המבנה הנקובה ויוודא שהוא מתחיל לסגור על מבנה.
* מטוס שהוא נמוך מידי - קודם לתאם מהירויות בלי לטפס ואז יעלה מנוע ויתחיל לטפס באיטיות (אחרת יגלוש אחורה). -- תזכרו -- מטוס שנמצא ביחד אם המבנה אבל מתחתיו מוגן לעומת זאת מטוס שנמצא באותו גובה אך 10 ק"מ מאחוריו אינו מוגן כלל.

8. מוביל המבנה ישמור בדייקנות על המהירות הכיוון והגובה שנקבעו.

watch your six, i'm behind you

**Hedgehog**

**IAF_Phantom**

**Hedgehog**

לא לא חס וחלילה - לא התכוונתי שהמוביל ימשיך לספק את הנתונים האלה כך הזמן בטיסה - התכוונתי שבאימון הקרוב ננסה להגיע להערכה בסיסית לפני ההמראה, וננסה ליישם אותה במהלך האימון ונבדוק את ההתאמה למציאות כדי שנדע מה לעשות בתרחישים.

אני למשל ניסיתי כל הזמן לעבוד עם עשיריות שלמות של אחוזים - אם המוביל אמר 70% מצערת ופנינו שמאלה, העליתי ל-80% כי הייתי בצד הכי ימני במטס - לפעמים זה פעל בסדר, ולפעמים ממש לא, כנראה תלוי בזווית הסיבוב. בשאר המקרים פשוט נתתי מצערת מלאה ורק כשראיתי שאני באובר-שוט הורדתי חזרה. נראה לי לא יעיל מבחינת הדלק, ומצריך התעסקות אין-סופית בשמירה על מיקום שמשאירה 0 זמן פנוי להקשבה לתכנון המסלול והפעלת הכוונות וכו'.

מה שאני מנסה לפענח - בעזרת אלה שכבר מורגלים בטיסות מבנה - זה האם יש אמת מידה בסיסית עבור אחוזי המצערת שצריך להעלות\להוריד, או שהכל בניסוי וטעייה. אם למשל, עבור פנייה של 30 מעלות, מס' 2 של מוביל המבנה הראשי יודע שבאופן כללי הוא צריך, נאמר, לשחק עם 3% מצערת, אז מוביל המבנה השני שנמצא בדיוק מימינו צריך לשחק אם נאמר 7%, והמס' 2 שלו צריך נאמר 12% וכן הלאה ככל שהמרחק עולה ממרכז ציר הסיבוב. אם הפנייה ארוכה יותר אז צריך כמובן לשחק עם אחוזי מצערת גדולים יותר וכו'. בנוסף, צריך גם לקחת בחשבון כמה פחות או יותר צריך לטפס\להנמיך מעל ציר דמיוני זה וכן הלאה.

שמוליק
טייסת 101 הוירטואלית
מגניב

**IAF_Phantom**

**Hedgehog**

Twister

תלוי - אם אתה מסוגל לשמור קשר על שאר חברי התת-מבנה שלך ועל המטוס בעל-מבנה שביחס אליו אתה שומר על המיקום, אז זה מאוד כדאי. גם לטובתך האישית וגם לטובת כל המבנה. לא תמיד זה אפשרי, ואז עדיף לא להסתכן בהתנגשות ולהמשיך עם המוביל שלך, למעט מקרים שבהם המוביל דופק שבירה של 7G או משהו מוזר אחר בגלל AFK או בעיה חיצונית אחרת.

צוות ניהול ראשי - פריפלייט