שיעור מסוקים 3

Or

מוצאי שבת, 8.2.14, בשעה 21:00

נא להמשיך להתאמן על החומר הנלמד בשיעורים הקודמים.

בקרוב פרטים נוספים.

תודה

מוביל בית הספר לטיסה במגמת מסוקים בסימולטור DCS World

Or

המשך החומר התאורטי להפעם:

תופעות במסוקים:

Transverse Flow: זו תופעה שקורת במסוקים שטסים בהתקדמות, במהירות אוויר של כ-10-20 קשרים, ונעלמת כמעט לגמרי במהירות אוויר של כ-60 קשרים.

כאשר מסוק נמצא בריחוף, זרם האוויר יורד ממעל הרוטור למטה, ומפחית את זווית ההתקפה של הרוטור.
וכאשר המסוק מתחיל לנוע באוויר נקי, אוויר שלא נע, חלק מדיסקת הרוטור פוגשת אוויר חדש, אוויר לא מואץ, וחלק מהדיסקת הרוטור עוד נמצאת באוויר הנע של הרוטור, ובכך החלק ברוטור שנמצא באוויר חדש, הוא בעל זווית התקפה גדולה יותר מאשר חלק של דיסקת הרוטור שעוד נמצא באוויר הנע. מה שגורם לעילוי הרוטור להיות לא סימטרי.
בעקבות תופעה זו, בטיסה בהתקמות קדימה, החלק הקדימי של הרוטור יהיה בעל יותר עילוי מאשר החלק האחורי, מה שגורם לעלרוד האף מעלה, ובנוסף המסוק גם יגלגל ימינה בעקבות העיקרון הפיזיקלי פרצסיה ג'יירוסקופית (נקיפה) ברוטורים מסוג קשיח, וPhase leg בסוגי רוטור חצי קשיחים. על הטייס יהיה לדחוף סייקליק סטיק קדימה ושמאלה בכדי לפצות על העלרוד אף למעלה, והגלגול ימינה.

בנוסף, בעקבות תופעה זו, הגרר גם לא שווה בין החלק הקידמי והאחורי של הרוטור, מה שגורם לויברציות של המסוק כולו במהירות אוויר של כ-10-20 קשרים.

הסעת אוויר במסוקים נעשת בדרך כלל מתחת למהירות שבה תופעה זו קורת(16-24 קשרים), בכדי להפחית את העומס על הטייס.

בנוסף, כמו שתופעה זו קורת בטיסה בהתקדמות קדימה, היא יכולה לקרות גם בטיסה הצידה, ובכל כיוון טיסה אחר.

אי סימטריה של העילוי: זהו חוסר איזון בין העילוי שנוצר בחלקה המתקדמת של דיסקת הרוטור לעומת חלקה הנסוג של דיסקת הרוטור. חוסר איזון בעילוי זה נוצר כאשר המסוק טס בהתקדמות, והרוח היחסית של המסוק מתווספת לרוח היחסית הסובבת של הלהב המתקדם, ומחוסרת מהלהב הנסוג.
במסוק שמערכת הרוטור שלו מסתובבת נגד כיוון השעון, תהיה עליה במהירות האוויר של הלהב המתקדם, כאשר הוא נמצא בין זנב המסוק עד חלקו הימני של המסוק, כאשר בשעה 3-4 של המסוק, מהירות אוויר של הלהב תהיה הכי גבוהה.
כאשר הלהב ממשיך מהשעה 3 עד אף המסוק, מהירות האוויר שלו יורדת, כאשר הלהב נמצא ב-12 של המסוק, מהירותו בעיקרון סיבובית, ללא רוח יחסית של המסוק. כאשר הלהב ממשיך להסתובב מאף המסוק מהירות האוויר שלו יורדת, ומגיעה למינימום בשעה 9 (ואף מגיעה למהירות אוויר 0 בבסיס הלהב הנסוג כאשר הוא נמצא באיזור 9-8 של המסוק), וכאשר הלהב ממשיך להתקם לעבר הזנב, מהירות האוויר שלו מתחילה לגדול בהדרגה עד שהוא מגיע לזנב, שם שוב, מהירותו היא סיבובית, עקרונית ללא רוח יחסית של המסוק.

תופעה זו תגרום למסוק לגלגל שמאלה כאשר נטוס בהתקדמות, לכן על הטייס לפצות עם סטיק ימינה. ובנוסף מסוקים מודרנים בנויים כך שהלהב המתקדם מוריד פסיעה והלהב הנסוג מעלה פסיעה בכדי להתנגד לתופעה זו.
שיטה נוספת היא בעזרת פלפינג(עליה וירידה) של הלהבים, הלהב המתקדם עולה יותר גבוה ובכך זווית ההתקפה שלו קטנה יותר, שבסופו של דבר יוצר פחות עילוי, והלהב הנסוג יורד יותר למטה, בכך זווית ההתקפה שלו גבוהה יותר, ובכך הוא מייצר יותר עילוי.

במסוקים בעלי 2 רוטורים ראשיים, כמו קאמוב 50 למשל, בעקבות סיבוב הרוטורים לכיוונים הופכיים, תופעת אי סימטרית העילוי מתקזזת. אך ישנם עוד גורמים שמגבילים את מהירות אוויר המקסימלית במסוקים כמו: הזדקרות להב נסוגה, הגעת קצה הלהב המתקדם למהירות על קולית, גרר גוף המסוק, ומיצוי מקסימלי של כוח המנועים.

Translating Tendency: במסוקים מערביים, בעלי מערכת רוטור סטנדרטית, רוטור עליון ראשי ורוטור זנב, כאשר נמצאים בריחוף, הדחף של רוטור הזנב, לא רק שעושה את תפקידו בייצוב המסוק כנגד הטורק של הרוטור הראשי, אלא, הוא גם דוחף את המסוק כולו ימינה. בשביל לפצות על הסחיפה ימינה, על הטייס לגלגל את המסוק מעט שמאלה בריחוף.

יצרניות מסוקים עוזרות לטייס בתופעה זו בעזרת הטיית הרוטור מעט שמאלה, כאשר הסטיק נמצא במרכז.
שיטה אחרת היא קולקטיב מעט לא סימטרי, שמטה את דיסקת הרוטור מעט שמאלה.
שיטה נוספת היא שכל התורן של הרוטור הראשי מוטה מעט שמאלה, יחסית לגוף המסוק.

תופעות מסוכנות במסוקים:

הזדקרות להב נסוג: תופעה מסוכנת זו נכונה לכל המסוקים, כאשר טסים בהתקדמות, וזו תופעה ראשית שמגבילה את המהירות המקסימלית במסוקים. ותופעה זו, אם לא מטופלת בזמן תגרום לאיבוד המסוק ואנשי הצוות.

מהירות הלהב הנסוג קטנה ככל שמהירות האוויר של המסוק גדלה, לכן על הלהב הנסוג לפצות על מהירות האוויר הנמוכה בהגדלת פסיעת הלהב, בכדי להשוות את העילוי בין חלקי דיסקת הרוטור. זווית ההתקפה גדלה יותר ויותר, ובמהירות אוויר גבוהה מספיק, הלהב יזדקר.

תופעה זו קורת כאשר טסים במהירות גבוהה מידי. וכאשר טסים במהירות גבוהה, תופעות אלו יכולות לגרום להזדקרות להב נסוג: משקל יתר של המסוק, סל"ד נמוך של הרוטור, טיסה בגובה גבוה, פניות חזקות וטיסה במערבולות אוויר.

בשביל למנוע הזדקרות להב נסוג, על הטייס לטוס לאט יותר כאשר טסים בגובה גבוה, כאשר המסוק נמצא במשקל מקסימלי, כאשר המסוק נושא חימוש, בידונים ודברים אחרים שגורמים לגרר גדול, כאשר טסים במערבולות אוויר.

כאשר מגיעים לתופעה זו, הסממן הראשון יהיה רעד יוצא דופן של המסוק.

החלק המזוקר בדיסקת הרוטור הוא בשעה 9-7 של המסוק, ובעקבות העיקרון הפיזיקלי שנקרא פרצסיה ג'יירוסקופית(נקיפה) האפקט של הזיקור מתרחש 90 מעלות מאוחר יותר, מה שגורם לסממנים הנוספים, עילרוד של האף למעלה באופן לא רצוני, וגלגול שמאלה לא רצוני.

כאשר מחריפה התופעה המסוכנת הזו, המסוק ימשיך לרעוד באופן יוצא דופן, לעלרד את האף למעלה ולגלגל שמאלה באופן לא רצוני, ללא יכולת התנגדות של הטייס, ואם הטייס ישאיר סטיק קדימה ולא יוריד קולקטיב, המסוק יצא מכלל שליטה, ובעקבות כך, יתרסק.

במקרה של הזדקרות להב נסוג יש להוריד קוקלקטיב, להפסיק את דחיפת הסייקליק סטיק קדימה, להפחית את מהירות האוויר, להפחית עומס ג'י בתמרונים, ולהגביר סל"ד רוטור, בכדי להשיב שליטה במסוק.

Vortex Ring State: בקיצור VRS, ידוע גם בשם: Settling With Power.
זהו מצב טיסה מסוכן במסוקים(גם בכלי טיס מסוג "טילט רוטור"), כאשר המסוק מנמיך בתוך הDownwash(זרם האוויר שיורד מהרוטור הראשי) של עצמו, כאשר נמצאים בריחוף או במהירות אוויר נמוכה מאוד הקרובה לריחוף.
מצב טיסה זה גורם לאיבוד חמור של העילוי, ואם לא מזוהה ומטופל בזמן, יכול להביא את המסוק להתרסקות, ולאיבוד אנשי הצוות.

כאשר נמצאים בריחוף או מהירות איטית ובבו הזמן בהנמכה, זרם אוויר עולה מתחתית המסוק למעלה דרך ראש הרוטור ובסיס להבי הרוטור מכוון שאין באיזורים אלו משטחי טיסה, אותו זרם אוויר שנע למעלה מתגבר על זרם האוויר שיוצר הרוטור כלפי מטה באיזור הפנימי של להב הרוטור, מה שגורם לאיזור הפנימי של הרוטור להזדקר, מה שיוצר מערבולות דומות למערבולות קצה כנף, באיזור הפנימי של הרוטור. מערבולות אלו מקטינות את כמות העילוי שהרוטור יוצר, מה שגורם לקצב הנמכה גבוה של המסוק.

כאשר התופעה מחמירה, המערבולות הפנימיות ומערבולות קצה הכנף מתחילות לאכיל אחת את השניה עד למצב שבו הרמת הקולקטיב רק מגדילה את האינטראקציה בין שתי מערכות המערבולות וקצב ההנמכה גדל מאוד. למעשה המסוק פועל בתוך ה"דאון-וואש" של עצמו, מנמיך בתוך זרם אוויר יורד.

אם הטייס לא מזהה ולא פועל כנגד תופעה זו, המסוק ימשיך להנמיך בקצב הנמכה גבוה עד לפגיעה בקרקע.

תופעה זו קורת כאשר נמצאים בריחוף או במהירות נמוכה מאוד, שקרובה לריחוף, מחוץ לאפקט קרקע (OGE), ונמצאים בהנמכה גבוהה מהמותר, בדרך כלל קצב הנמכה גבוה יותר מ-300 רגל לדקה.

כאשר נמצאים בתופעה זו, המסוק מנמיך בקצב גבוה מאוד, סממנים נוספים הם רעד יוצא דופן והתנדנדות של המסוק. ולעיתים מאבדים אפקטיביות מסויימת בסייקליק סטיק.
נמנע מVRS בעזרת כך שבמצב של ריחוף או במהירות נמוכה מאוד שקרובה לריחוף, לא ננמיך בקצב יותר גבוה מ-300 רגל לדקה. בנוסף, לא נתמרן את המסוק בזווית יותר גדולה מ-30 מעלות בהנמכה.

אם בכל זאת נכנסנו לVRS, בשלב הקל של התופעה, יהיה מספיק להרים קולקטיב ובכך להפסיק את ההנמכה.
במצב החמור של VRS, נוריד קולקטיב, נדחוף סייקליק סטיק קדימה, בכך נפחית את האכלת המערבולות, ונעבור לטיסה בהתקדמות ונצא מהמצב טיסה מסוכן זה.
בשתי השיטות נצטרך גובה מסויים בשביל להספיק לבצע את הפעולות אללו.

מוביל בית הספר לטיסה במגמת מסוקים בסימולטור DCS World

Or

אני מעלה את קובץ המשימה בכדי שתוכלו להתאמן על מה שלמדנו בשיעור.
https://copy.com/aaqOE67Z8YoW

את הוידאו של השיעור אני אערוך מחר ואעלה...אז סבלנות, עוד יום יומיים זה יהיה.

תודה

מוביל בית הספר לטיסה במגמת מסוקים בסימולטור DCS World

Or

יואל, עכשיו, כאשר אני עורך את הוידאו של השיעור שהיה היום, הבנתי את השאלה ששאלת לגבי איך עובד הסיבסוב בקאמוב 50, כן זה הבדל בטורק בין הרוטורים הראשיים.

מוביל בית הספר לטיסה במגמת מסוקים בסימולטור DCS World

Or

ההקלטה של החומר הנלמד בשיעור אתמול:
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=9DtEqC1EH9w[/youtube]

מוביל בית הספר לטיסה במגמת מסוקים בסימולטור DCS World

fibola · טיסות סדירות הצטרף בתאריך: Nov 22, 2006 הודעות: 488

מעולה תודה.
נרדמתי אתמול בערך ב-19:30 יחד עם הבן שלי והתעוררתי רק באיזה 22:00.
אצפה בהקלטה. מחייך

Or

בכיף, ולהתאמן!

מוביל בית הספר לטיסה במגמת מסוקים בסימולטור DCS World