הכנסת רגל בזמן פניה

**Hedgehog**

בעקבות הדיון על האילוץ שנוצר מדי פעם ב VPN לטוס על דו-כנפיים, היה לי דיון מענין עם דן. אני הרגשתי שבדו-כנפיים הרבה יותר מורגש הצורך בשימוש בהכנסת רגל בזמן פניה בניגוד לאחרים שבהם ניתן "להחליק" את זה ולעבוד רק עם הסטיק.
דן טען שזה בעיקר בגלל הטורק. אני לעומת זאת זוכר תיאור בספר שסיבוב במטוס הוא די דומה לסיבוב באופניים - כלומר יש צורך גם בהטייה הגוף (כנפיים במטוס) וגם בהפניית הכידון כדי לשמור על מסלול (הגה כיוון במטוס) ושזה בעיקר איזון של כוחות צנטריפוגלים ולא ממש טורק.

רעיונות ?

Twister

תשים לב שכיוון הכנסת הרגל הוא לא תמיד פנימה לפניה. במטוס עם טורק ימינה (מנוע מסתובב שמאלה, נגד כיוון השעון), הכדור יראה החלקה ימינה גם בפניה ימינה וגם בפניה שמאלה. כלומר, תצטרך להכניס רגל פנימה בפניה ימינה ורגל החוצה בפניה שמאלה. פשוט תבדוק את זה בסימ'.

אם היה מדובר בכוח צנטריפוגלי היית צריך להכניס רגל החוצה (כן, החוצה!) מהפניה בכל פניה. נימוק:
הכוח הצנטריפוגלי הודף אותך החוצה מהפניה, לפי ההסבר שלך, ולכן יוצר החלקה *החוצה* מהפניה. כלומר, האף של המטוס מכוון לנקודה פנימית יותר בפניה מאשר וקטור התאוצה שלו -> המטוס מחליק החוצה מהפניה ואתה תראה החלקה שמאלה בפניה ימינה והחלקה ימינה בפניה שמאלה. כדי לתקן את ההחלקה יש להתאים את כיוון המטוס לכיוון וקטור התאוצה. את זה אפשר לעשות רק על ידי הזזה של האף אל וקטור התאוצה, מה שאומר דחיפה של רגל החוצה.

צוות ניהול ראשי - פריפלייט

Ori · טיסות סדירות הצטרף בתאריך: Jun 24, 2006 הודעות: 213

למיטב ידיעתי - בפניה (נאמר שמאלה) יש יותר גרר על כנף ימין מאשר על שמאל. זה בגלל שהיא החיצונית לסיבוב ולכן עוברת דרך ארוכה יותר מה שגורם למהירות האוויר עליה להיות גבוהה יותר (בסופו של דבר המטוס הוא גוף אחד). המהירות הגבוהה יותר מובילה לגרר גבוה יותר ומכאן קצרה הדרך להטיית האף החוצה - כלומר מעט ימינה. כדי לנטרל אפקט זה מכניסים רגל שמאל. קצת.

עכשיו איפה ההגיון לדו כנפי? ובכן, דו כנפי משמע גרר כפול מאשר בחד כנפי - ומכאן הטיית אף חזקה יותר החוצה. ולכן צריך להכניס את הרגל יותר עמוק קורץ

יש לכם פדלים? המלצה? איזה? תודה!

**Hedgehog**

האמת נכון, הרגשתי במספר מטוסים שכן יש צורך בתיקון בפנייה לכיוון אחד, אבל כמעט אין שום צורך בכיוון ההפוך ולפעמים זה אפילו הורס!! לא קישרתי את זה עם כיוון סיבוב הפרופלור, כי הנחתי שבמהירות טיסה הטורק פועל רק על ציר הגלגול ולא על הסבסוב.

אני די משוכנע שהאפקט הזה מתחזק עם התחזקות המנועים. כלומר בדו-כנפיים שהם בעלי המנועים החלשים ביוותר בסים יש צורך לתקן לשני הכיוונים כי הטורק חלש. גם בזירו המוקדמים.

יש גם כנראה חשיבות למהירות בכניסה לסיבוב ומידת ההטיה - יש מצבים שאפילו צריך לתקן הפוך רק כדי למנוע "נפילה" של האף פנימה לתוך הסיבוב - כשהמטוס איטי וההטיה גדולה צריך לתת לפעמים רגל נגדית רק כדי להחזיק את האף על האופק.

המלצה שלי על פדאלים - Simped Vario של Hofmann. פשוט מעולים. אין לי מילה אחרת. יקרים בטירוף לצערי עכשיו כשעברו ליורו. פעם המחירים היו ממש סבירים.

Twister

אגב, הבחור שמייצר אותם כרגע חולה למרבה הצער, אז הם לא זמינים (Simped).

יש כמובן את CH שנחשבים מאוד מומלצים, אבל דווח על בעיות שבירת ביצים (הפדאלים מאוד צרים).

עוד מעט אמורים לצאת פדאלים של סאיטק שהם רחבים יותר בצורה משמעותית. ממש בשבועות הקרובים עד כמה שאני זוכר.

צוות ניהול ראשי - פריפלייט

xcom

אפרופו אופניים שמוליק...
ישנם מספר מצומצם של מתחרי אופנעי מירוץ ,שהם הצמרת של הספורט וביניהם וולנטינו רוסי (אחד האופנענים הטובים בעולם) שבכניסה לסיבוב חד נותנים כידון לכיוון ההפוך בזמן ההשכבה של האופנוע ובכך משיגים סיבוב יותר טוב.
אני לא רוצה להיכנס לפרטים הטכניים שבאופנעים בעיקר כי לי מושג... אבל זה בדיוק המצב באוויר.

בזמן סיבוב, המנוע נמשך לתוך הסיבוב ואפקט נוסף שנקרא כח הכבידה מוריד לנו אותו לתוך הסיבוב עצמו. בגלל שאנו טסים במטוסי בוכנה נוצר לנו אפקט נוסף.. טורק, פיתול שיוצר המנוע המסתובב במהירות. בסיבוב איטי עם מהירות גבוהה בקושי נרגיש בהבדל בגלל שהעומס על הכנפיים קטן ומהירות האוויר הזורם בהן מספיק כדי לפצות. מכך שברוב המטוסים הדו כנפיים הטסים במהירות איטית יחסית נאלץ להשתמש בהגה כיוון בצורה משמעותית כדי ליישר את ווקטור כיוון המטוס עם אף המטוס ובכך להרוויח אנרגיה.

עכשיו הטריק האמיתי הוא להפעיל את פעולת הגה הכיוון עם מטוסי מלחמת העולם השניה המודרניים בזמן קרב צמוד וברגישות גבוהה.
שוב כמו באופנועים שימוש בטכניקה הזאת הוא מסוכן מכיוון שאנו על הגבול הדק של איבוד שליטה על המטוס שתלוי כולו בכמות הרגל שאנו מכניסים/מוציאים ,במהירות האוויר הזורם בכנפיים ובזווית הטיית המטוס.

בהצלחה מחייך

**Hedgehog**

חולה ? וואי וואי, הוא חייב להבריא. חייב. נאחל לו בריאות טובה ואריכות ימים. אני מפנטז על הדגם החדש שלהם עם הברקסים ו USB.

לינק של הסאיטק: http://saitekusa.stores.yahoo.net/proflrupe.html. כתוב שם "אוגוסט".

לגבי ההיגוי ההפוך באופנועים - לדעתי מדובר על משהו שנעשה חלקיק שנייה לפני הכניסה לסיבוב ולא כחלק מהסיבוב עצמו וזאת רק כדי לקבל את ההשכבה היותר מהירה. משהו בדומה למה שאנחנו קוראים unloading שנועד להקל על הגלגול. בזמן הסיבוב אני משוכנע שהכידון מופנה פנימה, אחרת הם יאבדו מגע עם המסלול ויתהפכו. נדמה לי שאת התמרון "המציא" רוכב בשם קווין שוואנץ בשנות ה 80'.

עכשיו חזרה לדיון - שאלה היפוטתית - מה קורה בדאון? שם אין טורק, אז אין צורך בראדר?
מה לעומת זאת בסילונים?
מה עם דו מנועיים שבהם הטורק מתבטל בגלל סיבוב מנוגד ?
אולי הכי פשוט שאני אעשה כל מיני נסיונות. מה הדרך הכי ברורה לוודא שהסיבוב מאוזן ? רק המחוון בתא ?

הדיון הזה מאוד מעניין מבחינתי. אני לומד מהדברים האלה המון.

Twister

המחוון בתא הוא הדרך הכי טובה לוודא שהפניה מתואמת - שאין החלקה.

בסילוניים, דו מנועיים ודאונים הטורק לא מתבטא ולכן אין צורך להכניס רגל.

צוות ניהול ראשי - פריפלייט

Shnizel · טיסות סדירות הצטרף בתאריך: 21/06/2005 הודעות: 1554

שמעתי על כמה אנשים שיצרו פדאלים ביתיים והלך להם יופי.. =] בכל מקרה אני הולך לעבוד על כל הסיפור של ההגה כיוון זה דיי חדש לי... מר. ירוק

!No Shnizel?No B&Z
Pilot that counts on missiles will die by the gun

**Hedgehog**

Ori · טיסות סדירות הצטרף בתאריך: Jun 24, 2006 הודעות: 213

לגבי האפקט בדאון - אתה טסת בדאון? על סמך מה אתה אומר שלא צריך להכניס רגל?

אז אני טסתי מספר פעמים בדאון. על החופה מקדימה מודבק חוט קצר. החוט משמש למעשה במקום האוויוניקה בתא. אם החוט ישר - הפניה מתואמת היטב.
וכן, גם בדאון צריך להכניס רגל עם כיוון הסיבוב כדי שהפניה תהיה מתואמת.
עכשיו, איפה ההסברים המעמיקים על הטורק? טורק נותן רק גילגול!!!

ו...תודה על הלינק לפדלים של SAITEK.

**Hedgehog**

אז ממה שאני מבין פה, זה שהאפקט תמיד קיים, ואולי לפעמים בגלל טורק הוא מתקזז לכיוון מסוים, ולא לשני.

**ViFF** · טיסות סדירות הצטרף בתאריך: 23/07/2005 הודעות: 3593

תמיד צריך להכניס רגל לכיוון הגלגול, בכל סוג מטוס, בין אם ממונע או דאון.

מהרגע שמזיזים את משטחי המאזנות נוצר אפקט אווירודינמי שנקרא adverse yaw effect.
האפקט נוצר בגלל שבכנף שהמאזנת יורדת (כנף עולה) יש יותר גרר מהסוג של induced drag שהוא תוצאה של הגדלת העילוי בגלל יצירת camber יותר עמוק. אותה כנף מייצרת יותר גרר, ומושכת את חרטום המטוס הפוך מהכיוון שמגלגלים אליו.

לדוגמה:
טייס רוצה לפנות ימינה, אז הוא לוקח סטיק ימינה לגלגול. מאזנת ימין עולה למעלה, מאזנת שמאל יורדת למטה. בכנף ימין יש פחות עילוי, אז היא נופלת, וגם הגרר קטן. בכנף שמאל יש יותר עילוי אז היא עולה למעלה וגם הגרר בכנף שמאל גדל.

גרר כנף ימין קטן + גרר כנף שמאל גדל = נטייה של האף שמאלה, למרות שכיוון הגלגול הוא ימינה.

לאחר שגילגלנו לזוית פניה הרצויה, וניטרלנו את המאזנות (וגם זה לא תמיד נכון כי בכל מטוס יש זוית דיהדרלית בין הכנפיים שגורמת למטוס לשאוף חזרה לטיסה אופקית), אז כמות הרגל שצריך להחזיק במהלך הסיבוב משתנה בהתאם לסוג המטוס ושאר הכוחות שפועלים עליו בזמן טיסה.

בגדול מה שאני מנסה לומר זה שכשרוצים לבצע פנייה מתואמת ללא החלקות, יש הבדל בין כמות ההגה כיוון שצריך "להכניס" (במהלך הגלגול) לבין כמות הרגל שצריך "להחזיק" (במהלך הפנייה עצמה).

VIFF

Twister

**Hedgehog**

ואני משום מה הייתי בטוח שהכנסת הרגל נעשית רק אחרי שהמטוס בפנייה, ולא בזמן הגלגול לפנייה. שזה נועד לתקן איזה שהן תופעות שנוצרות רק כשהמטוס כבר מסתובב. כמו שצריך למשוך טיפה בסטיק, או להגביר מצערת קצת, כדי לא לאבד גובה.

האם הכנסת רגל בזמן הגלגול לא תגרום ל"החרפת" הגלגול ?
הרי אם סתם נותנים ראדר בזמן טיסה, האף אמנם פונה לכיוון זהה, אבל אח"כ המטוס מתחיל לגלגל לאותו צד גם בלי סטיק. לא יודע מה ההסבר לתופעה, אבל זה בהחלט קיים.