[<  עמוד ראשי |   שלח מדריך!   >]

עקרונות טיסה - נכתב ע"י Hedgehog

טיסה: תיאוריה ומעשה I - מונחים

תפקיד הכנף: עילוי
בכל פעם שאנחנו מנסים לעזוב את כדור הארץ, כוח המשיכה מושך אותנו בהתמדה כלפי מטה. תפקיד הכנף הראשון והעיקרי הוא איך שהוא ליצור כוח המנוגד לכוח המשיכה כדי לגרום לנו להישאר באויר. ככל שמשקל המטוס עולה, כך צריכה הכנף לייצר יותר כוח כזה כדי להשאיר את המטוס באויר. אנחנו יודעים באופן טבעי לאיזה כיוון צריך להיות מופעל כוח זה. כדי לצוף, עלינו לדחוף בהתמדה מים כלפי מטה. כדי לטוס, על הכנף לדחוף אויר בהתמדה מטה כדי להשאיר את המטוס בטיסה. דחיפה זו של אויר מטה נקראת עילוי. (לא ניכנס כאן לעומק התיאוריה, אלא נסתפק בהפשטה שהוצגה למעלה).

זווית התקפה
דמיינו שאתם מוציאים את ידכם מתוך מכונית נוסעת. כאשר כף ידכם פשוטה ישר ובמקביל לקרקע, אתם מרגישים את האויר זורם מעל ומתחת לכף היד. אם תטו את הצד של כף היד הפונה אל הרוח טיפה, תרגישו שמופעל עליה כח המרים אותה ומושך אותה אחורה מעט. מה שאתם מרגישים זהו כח העילוי. ככל שתטו את ידכם יותר כלפי מעלה, ידכם תדחף יותר אויר כלפי מטה, ותחושו יותר כח לכיוון מעלה. ככל שהזווית שבין משטח היד לאויר שבא מולה גדל, גדל גם כח העילוי. זווית זה נקראת זווית התקפה, וככל שהיא גדולה יותר יגדל כח העילוי.
כטייס, אתה משתמש בזווית ההתקפה כראשון מבין שני מרכיבים יסודיים השולטים על כמות העילוי של הכנף.

מהירות אויר
אם נהג המכונית יאיץ או יאיט, תחושו שינויים בכח העילוי שמיצרת ידכם. המהירות שבה זורם האויר סביב היד הוא קריטי בקביעת מידה העילוי המיוצר. המהירות שבה פוגש האויר את הכנף (יד), נקרא בפשטות מהירות אויר (Airspeed). ככל שמהירות האויר עולה, הכנף דוחפת יותר אויר כלפי מטה בשנייה, ומיצרת יותר עילוי.
מהירות האויר היא המרכיב היסודי השני שבה תשלוט על העילוי.

באופן כללי, בכדי לשלוט על זווית ההתקפה של הכנף, אתה תשתמש בסטיק. המגבלות והיוצאים מהכלל יובררו בהמשך, אבל ברוב מצבי הטיסה הרגילים, כאשר תמשוך בסטיק אף המטוס יתרומם ובכך תגדיל את זווית ההתקפה ואת כח העילוי, וכאשר תדחוף את הסטיק, אף המטוס ירד, ובכך תקטין את זווית ההתקפה ואת העילוי. גם לשליטה במהירות האויר יש מגבלות ויוצאים מהכלל, אך כמו בזווית ההתקפה יש כלל בסיסי. ברוב מצבי הטיסה, כדי להגדיל את מהירות האויר תפתח מצערת ובכך תגדיל את כח המנוע המיוצר, וכדי להקטין את מהירות האויר תסגור את המצערת ותקטין את כח המנוע המיוצר.

דחף (Thrust)
בסימולטור שלנו רוב המטוסים מפעילים פרופלור הממיר את כח המנוע למהירות אויר. להבי הפרופלור הם כמו כנף, אך במקום להיות מקבילים לקרקע הם אנכיים אליה, ובמקום לדחוף אויר מטה הם דוחפים אויר אחורה. התוצאה היא שהמטוס נדחף קדימה. אתה שולט בכח זה ע"י המצערת. ככל שלחץ הסעפת ומהירות הסיבובים גדלה, גדל כח הדחף.

גרר (Drag)
יצור העילוי בא עם מחיר, והמחיר הזה הוא גרר. בלי להכנס יותר מדי לפרטים, גרר מתחלק לשתי קטגוריות:
גרר טפילי Parasitic drag
גרר מושרה Induced drag
ככל שמהירות המטוס דרך האויר עולה, עולה גם ההתנגדות שבה הוא פוגש. להתנגדות זו סיבות רבות ובינהן החיכוך של מולקולות האויר עם פני השטח של המטוס, הכח הנדרש לפצל את האויר שינוע מעל ומתחת לכנף, ומערבולות אויר הנוצרות במקומות השונים על המטוס. גרר זה הוא הגרר הטפילי. ככל שאתה מגדיל את מהירות האויר שלך, אתה מגדיל את העילוי, אך גם את הגרר הטפילי.
בזמן שהכנף נעה דרך האויר ומיצרת עילוי, קיים רכיב אחורי קטן לעילוי זה (וקטורים של כוחות). זכרו שככל שהטיתם את ידכם יותר, נוצר יותר כח המושך כלפי מעלה, אך גם יותר כח המושך לאחור. כח אחורה זה מכונה גרר מושרה.
לא משנה באיזה דרך תבחרו ליצור יותר עילוי, תיצרו גם יותר גרר:
בהגדלת זווית ההתקפה תקבלו יותר עילוי אך גם יותר גרר מושרה
בהגדלת מהירות האויר תקבלו יותר עילוי אך גם יותר גרר טפילי.

בטיסה, תפקיד הטיס העיקרי הוא לכוון את האיזון בין זווית ההתקפה ומהירות האויר בכדי לקבל בדיוק את כמות העילוי הנדרשת כדי לסתור את הגרר המיוצר. מרגישים זאת הכי טוב בטיסה אבל ניתן לסכם זאת בתמונה הזאת:



על-מנת להמשיך ולהבין את המאמר עליכם להכיר את 3 מתוך 6 המדים הראשיים של הטיסה:
מד-גובה Altimeter
מודד את גובה המטוס מעל פני הים

מד מהירות אנכית VSI
מודד את מהירות הנסיקהצלילה של המטוס

מד מהירות אויר Airspeed Indicator
מודד את מהירות האויר של המטוס.

טיסה: תיאוריה ומעשה II - שעונים

שעוני הטיסה. והפעם נתמקד במטוס שחשוב לנו המוסטנג.



כמו שניתן לראות, ששת שעוני הטיסה העיקרים מרוכזים יחד ומופרדים מהשאר ע"י קו מקיף - ככל הנראה בכדי להקל על הטייס למקד את המבט ולמצוא אותם מהר בזמן הסריקה של פנים התא. אני לא מספרתי אותם לפי חשיבות מסוימת אלא לפי מיקום - רק בגלל הנוחות.

נתחיל בהתחלה לפי המספרים שליד השעונים:
1. מד מהירות Airspeed Indicator ASI - מודד את מהירות האויר של המטוס (IAS), במייל לשעה (מי"ש או MPH). לתרגום לקמ"ש, מכפילים ב 1.609. לתרגום לקשרים (knots), מחלקים ב 1.15. בעל מחוג יחיד שנע רק פעם סביב החוגה. צורת הפעולה שלו היא ע"י מדידת הלחץ הדינאמי של האויר מחוץ למטוס (pitot tube). חוסר ההתאמה הקל שבין המחוג לתצוגה שבצד שמאל למטה נובע מעיגול המהירויות לעשרת הקרובה בתצוגה. כדאי מאוד ללמוד לעבוד עם שעון זה כי יש סרברים שחוסמים את ה Speedbar לצערנו.

2. מד גובה Altimeter - מודד את גובה המטוס ברגל (feet) מעל פני הים. לתרגום למטרים מחלקים ב 3.28. מכיל שלושה מחוגים שנעים סביב החוגה ללא הגבלה. המחוג הדק והארוך הנראה בתמונה מצביע על הספרה 9 מודד את הגובה ביחידות של מאה רגל (עם חלוקה פנימית קטנה יותר של 20 רגל). המחוג הקצר יותר והעבה המצביע בתמונה כמעט על הספרה 0, מודד ביחידותשל אלפי רגל. המשולש ההפוך המקיף את החוגה מבחוץ ומצביע בתמונה כמעט על הספרה 1, מודד ביחידות של 10,000 רגל. כשמסכמים את כולם מקבלים את הגובה שבמקרה שלנו הוא 9900 רגל. יש לשים לב שמד הגובה שב Speedbar מעגל ליחידות של 50 רגל.
צורת הפעולה שלו היא ע"י מדידת הלחץ הסטאטי שמחוץ לגוף המטוס, והוא מאוד רגיש. מומלץ להשתמש דווקא בו כאשר רוצים לוודא טיסה ישרה ואופקית.

3. מד-כיוון ג'ירוסקופי. מודד את כיוון הטיסה במעלות ביחס לצפון בעזרת ג'ירוסקופ שהיה מאופס על הקרקע ומונע ע"י מנוע פנימי למהירות גבוהה מאוד. פועל על עיקרון ה "קשיחות במרחב" - Rigidity in space שעל-פיו מסה מסתובבת נוטה לשמור על כיוונה במרחב ולהתנגד לנסיונות להטות אותה. המודד מורכב על מערכת מסגרות (Gimbals) המאפשרת לו לנוע בחופשיות ב-3 צירי המרחב וכך להישאר תמיד בכיוון המקורי שבו היה. ע"י זה יש לו יתרון על המצפן המגנטי (הנראה למעלה ושמאלה ממנו) שנטה לאבד כיוון לאחר תמרונים חריפים של המטוס ולקח זמן עד שחזר להצביע ביציבות על הצפון. למרות זאת, יש למצפן ג'ירוסקופי נטייה לסחיפה בגלל שקיים מרחק בין הצפון המגנטי לבין הצפון האמיתי של כדה"א, ובגלל תנועת המטוס, ועל הטייס היה לתקן את הזווית חזרה לפי המגנטי מדי 15 דקות בזמן ניווט - כמובן שזה לא ממודל אצלנו והכיוונים תמיד נשארים נכונים. לקריאה של המד - 0 מסמן צפון, 090 מסמן מזרח, 180 דרום, ו270 מערב כרגיל, ובנוסף מסומנים גם כיווני ביניים בקפיצות של 30 מעלות בחלוקה הראשית, ו 10 מעלות בחלוקה הפנימית.

4. מד פנייההחלקה - Turn & slip/skid. מחוון זה מסמן על כיוון הפנייה שמאלימין ע"י המחט המצביעה כלפי מעלה, ועל "טיב" הפנייה ע"י החרוז שבתוך צינור הזכוכית. החרוז מלמד על החלקה פנימה (slip) לתוך הסיבוב, או החלקה החוצה (skid) מתוך הסיבוב. באם הסיבוב מבוצע מתואם היטב תוך שימוש נכון ב Rudder, החרוז ימוקם בדיוק במרכז בין שני הפסים השחורים בדומה לבועה של פלס. באם הפנייה אינה מתואמת ואין מספיק Rudder החרוז יברח לכיוון של הפנייה, כלומר המטוס "נופל" לתוך הפנייה. באם הפנייה מבוצעת עם יותר מדי Rudder, החרוז יברח לכיוון המנוגד לפנייה, ולמעשה המטוס מחליק החוצה ו"זורק זנב". על חשיבות הפנייה המתואמת וביצועה נדון בנפרד.

5. מד אופק Attitude Indicator או בשמו המוכר יותר אופק מלאכותי (HSI) או המודרני יותר "בול" - מודד בדיוק את זה - מצב המטוס ביחס לאופק. כלומר מה מידת נטיית הכנפיים ביחס למאוזן, ומה מצב האף היחס לישר. בטיסה ישרה ואופקית כמודגם בתמונה הכל ממורכז. כלומר הפס המרכזי מכוון אל שני הקווים המסמנים 0 מעלות נטייה, והוא גם בדיוק באותו גובה כמוהם, כלומר האף לא נוטה מעלה או מטה. יש לזכור שהוא לא מראה את מצב המטוס, אלא דווקא את מצב האופק וצריך להסיק מכך שהמטוס נוטה למעשה לכיוון השני !
שני הקווים הגבוהים יותר מסמנים בהתאמה הטייה כנף של 30 ואח"כ 60 מעלות. הקו האנכי העליון מסמן את הכיוון הנכון לשמיים - מאוד שימושי כדי להימנע ממצבי וורטיגו בטיסת אל-ראות.
מדים מודרנים יותר מופרדים בצבעים כך שכחול מסמל "מעלה" וחום מסמל "מטה" - שמיים ואדמה בהתאמה. יש עליהם גם קווים למדידת זווית הטיית האף מעלמתחת לאופק.

6. מד מהירות אנכית Vertial Speed indicator VSI - מודד את קצב הנסיקהצלילה של המטוס במאות רגל לדקה. אופן הפעולה דומה לזה של מד הגובה, ומתבסס על מדידת לחץ אויר סטאטי, אך פה מדובר על מערכת סגורה בעלת נקב דק מאוד המודדת למעשה את קצב ירידתעליית הלחץ וע"י כך את קצב השינוי בגובה (בדומה לפעולת נגזרת במתמטיקה). כאשר המחט על 0 אנחנו בטיסה אופקית, כאשר היא פונה מטה אנחנו צוללים, וכאשר היא פונה מעלה אנחנו נוסקים. בגלל אופן הפעולה שלו, יש בו מעין השהייה עד קבלת המדידה הנכונה, והוא גם מאבד מהדיוק בערכים היותר גבוהים. פחות מומלץ להשתמש בו כדי להגיע למצב של טיסה אופקית בגלל סיבה זו - יש הפרש זמן בין פעולת ההיגוי שלכם וקבלת התוצאה המבוקשת בשעון. אך מאוד מומלץ להשתמש בו כדי לקבוע קצב נסיקה אחיד בזמן טיפוס, או קצב צלילה אחיד בזמן הנמכה לקראת נחיתה.

ישנם עוד שני מדים, שאמנם אינם בין הראשיים, אך בכל זאת כדאי להכליל אותם בזמן סריקת פנים התא. מדים אלה יתנו לנו תמונה על העומס המופעל על המנוע והאם הוא עומד להתחמם.

7. מד לחץ סעפת Manifold Pressure מודד את הלחץ הברומטרי של האויר בכניסה למנוע (וואקום) ובכך למעשה מודד ישירות את כמות תערובת האוירדלק שנשאבת ואת המאמץ של המנוע. היחידות הן של אינץ' כספית. במודד זה ניתן להרגיש את הירידה באיכות עבודת המנוע כתוצאה מהידלדלות האויר ככל שעולים בגובה, ואת הקפיצה בעוצמת המנוע כאשר מופעל מגדש העל.

8. מד סל"ד RPM - מודד את סיבובי המנוע לדקה ואת מהירות סיבוב הפרופלור, ובכך למעשה עת עצמת המנוע המועברת למדחף. מערכת המדחף במוסטנג היא מסוג "מהירות קבועה" Constant Speed שבה יש מערכת המקזזת את זווית להבי המדחף בהתאמה לעוצמת המנוע בכדי לשמור על סל"ד קבוע בתחום היעיל ביותר של המנוע (בסביבות 3000 סל"ד). כאשר מוסיפים מצערת, מערכת מכנית מגדילה את זווית להבי המדחף בהתאמה וכאשר מורידים מצערת המערכת מקטינה את זווית זו. כמובן שניתן לעקוף מנגנון זה ולעבור לשליטה ידנית וכך להוריד בזמן שיוט את הסל"ד של המנוע לנקודת עבודה עם פחות עוצמה אך יותר חסכנית בדלק וכך להאריך את טווח השיוט.

המדים הנוספים באיזור הזה מודדים את טמפרטורת נוזל הקירור במנוע, טמפרטורת האויר בקרבורטור, ואת טמפרטורת ולחץ השמן במנוע ולחץ הדלק. מדים אלה באים לידי שימוש בעיקר בהפעלה מאומצת וממושכת של המנוע כדי למנוע חימום יתר, או כדי לאתר נזילות וירידות לחץ במערכות השונות לאחר פגיעה.

טיסה: תיאוריה ומעשה III - הטסה בסיסית

זוית אף וכח – Pitch & Power
בתוך QMB, הגדר משימה של יחיד, ללא אויבים, ללא AAA ובחר כמטוס את A6M2-21 עם 50% דלק בגובה נמוך של כ 200 מטר.
בטיסה, פתח רדיאטור למצב Open ומצערת על 110%. הבא את המטוס למצב שבו הוא שומר בדיוק על גובה אחיד של 200 מטר, ומחט ה VSI מראה בדיוק 0. החזק מצב זה למשך כדקה וחכה להתייצבות המהירות. יש להקפיד על שמירת הגובה. תוכל לראות שהמהירות המתקבלת היא בסביבות 390 קמ"ש.
עכשיו הקפא את הסימולציה ב Pause, וצא למבט חיצוני. שים לב לזווית האף של המטוס ביחס אל האופק.



האף נוטה כלפי מטה ולמרות זאת המטוס אינו צולל !

אותו מצב בדיוק, מתוך התא. שימו לב למיקום הכוונת מול האופק, ועל מצב השעונים השונים (מד-גובה, מד מהירות אנכית, ומד מהירות אויר).



הקטינו עתה את כח המנוע ל 60% מצערת, והביאו את המטוס למהירות יציבה, ללא איבוד גובה. תוכלו לראות שהמהירות היא כעת כ 300 קמ"ש.



הקטנת כח המנוע הקטינה את הדחף, וכדי לשמור על עילוי קבוע אנו נאלצים להגדיל את זווית ההתקפה.

ושוב, במבט מתוך התא – שימו לב למצב האף מול האופק



כעת הקטינו שוב את כח המנוע ע"י מצערת של 35%. הביאו את המטוס למהירות יציבה והקפידו שלא לאבד גובה. זה הרבה יותר קשה עכשיו, וצריך למשוך בסטיק די הרבה כדי להחזיק את המטוס במצב זה. המהירות היא בערך 190 קמ"ש, ושימו לב עכשיו לזווית ההתקפה - פה זה כבר ממש ברור



ושוב מתוך התא:



בדיוק בנקודה הזאת נכנס הקטע המדבר על קיזוזים – לא חייבים לשמור על סטיק משוך כל הזמן בכדי להחזיק את המטוס בזווית התקפה מסוימת. לאחר קביעת הגדרות כח ע"י אחוזי מצערת וזווית פרופלור, והחזקת המטוס ע"י הסטיק עד להתייצבות המהירות ללא איבודצבירת גובה, ניתן להשתמש בקיזוז ה Elevators על-מנת לשמר מצב נתון מסוים, כך שניתן כמעט להרפות לחלוטין מהסטיק.

טיסה: תיאוריה ומעשה IV - קיזוזים

כמו שראינו במהלך האימון האחרון, אין להמעיט בחשיבות הקיזוזים ולזלזל בהם. מטוס מקוזז היטב יטוס הרבה יותר יציב ויאפשר לטייס להקדיש פחות תשומת לב לשמירת כיוון וגובה אחידים, יוכל לשמור על מהירות גבוהה יותר בשיוט, ישרוף פחות דלק, ובאופן כללי יהיה יותר נוח לטייס להטיס אותו.

למה ?
כל זה קשור לעילוי שמייצרות הכנפיים, ולגרר הנוצר כתוצאה מכך בתמורה. כידוע, לכל כנף יש פרופיל מסוים שקובע את כמות העילוי שהיא מייצרת ואת הגרר. כאשר טסים במהירות מסוימת נוצר עילוי מסוים קבוע פחות או יותר. אם נטוס מהר יותר יווצר יותר עילוי (וגם יותר גרר), עד לגבול מסוים.
בשיוט, אנחנו רוצים לשמור על גובה מסוים ועל מהירות מסוימת, ולהמשיך לשמר אותם למשך זמן. כדי לעשות זאת, אנחנו קובעים הגדרת מנוע (Power setting) עם אחוז מצערת וזווית פרופלור מסוימים שאמורים לשים אותנו במהירות המבוקשת, ואז מחזיקים את הסטיק במצב מסוים שישמור על אף בגובה אחיד. בנוסף, כדי למנוע מהמטוס לסטות מהמסלול שבחרנו, אנחנו נחזיק גם רגל אחת בפנים כדי למנוע סחיפה לצד מסוים, וטיפה סטיק לימין או שמאל כדי למנוע גלגול לא רצוי.
עכשיו, אם נשנה הגדרת כוח על-מנת לשנות מהירות, או לחילופין להישאר באותה מהירות תוך כדי צלילה או נסיקה, העילוי והגרר של הכנפיים ושאר משטחי ההיגוי יישתנה, ואז נצטרך לשנות את זווית הסטיק והראדר כדי להחזיק את המטוס במצב החדש.

למה זה גורם ?
דבר ראשון, זה מושך תשומת לב קבועה לצורך להחזיק את המטוס במצב הרצוי. כל הסחת דעת למשהו שונה עלולה לגרום לאיבוד המצב כי המטוס מייד ימשוך למעלה או למטה ויתחיל לסטות מהכיוון. זה ממש בולט כשמנסים לטוס תוך כדי מבט לאחור או לצדדים שגורם להרפיית היד שעל הסטיק בטעות, או למשל בכניסה לענן ואיבוד הקשר החזותי עם האופק.
דבר שני, עצם ההחזקה הקבועה של ההגאים מחוץ למיקום הניטרלי שלהם מוסיף גרר שגורם או להאטה או לצורך לטוס בהגדרות מנוע גבוהות יותר, ואז אם המוביל אומר לטוס ב- 60% מצערת ושומר על מהירות מסוימת, מי שלא מקוזז יתחיל להשתרך מאחור.
דבר שלישי, זה יפגע לכם בדיוק בזמן הירי כי כל הזמן מושכים בסטיק.
דבר אחרון, ולא פחות חשוב, זה מעייף. תחשבו שאתם כל הזמן מתנגדים לקפיץ שמחזיר את הסטיקפדאלים למרכז. במקרה של סטיק עם ForceFeedback, זה אפילו עוד יותר גרוע.

אז מה עושים ?
ראשית, צריך להגדיר את המקשים הנחוצים. יש 3 צירים ולכל ציר צריך שניים להגדלההקטנה, ועוד אחד למרכוז. סה"כ 9 מקשים. צריך גם לזכור שלא בכל המטוסים קיימת האפשרות לקזז בכל הצירים. אצל הגרמנים יש בד"כ רק קיזוז Elevators. אצל האנגלים אין בד"כ קיזוז Ailerons. אצל האמריקאים יש הכל.
סדר הפעולות:
1. לקבוע הגדרות כוח לשיוט. למשל 70% מצערת ו 100% Prop Pitch
2. להחזיק את הסטיק בזווית הרצויה לנו (אופקיטיפוסצלילה)
3. לחכות מס' שניות עד להתייצבות המהירות
4. להתחיל בקיזוז ה Elevators - נותנים מספר לחיצות בכיוון שבו מחזיקים את הסטיק ואז מרפים בהדרגה מהמשיכהדחיפה על הסטיק ובודקים האם המטוס נשאר יציב והאף לא עולה ולא יורד, והמהירות נשמרת. לברי מזל שיש להם סטיק FFB, ניתן פשוט לחוש מתי הסטיק מפסיק להתנגד לנו. אם יש עדיין צורך, מוסיפים עוד מספר לחיצות באותו כיוון. אם מרגישים שהגזמנו, והמטוס עכשיו מתחיל להפוך את כיוון הסחיבה, מתקנים עם מספר לחיצות קטן יותר לכיוון ההפוך. אחרי מס' פעמים לכיוונים מנוגדים ועם מספר לחיצות הולך וקטן, המטוס בסופו של דבר יתייצב. החיווי הכי טוב הוא שהמחט של מד הנסיקה VSI נשאר קבוע על מספר אחד. אם זאת טיסה אופקית הוא יצביע על 0, ומד הגובה יפסיק לזוז.
5. עכשיו ממשיכים לקיזוז ה Rudder. כאן הפעולה יותר פשוטה, כי יש את החיווי של ה Ball (החרוז השחור שבתוך הצינורית השקופה או המחט המקבילה לו במטוסים האנגלים). המטרה היא להכניס אותו למרכז בין שני הקווים. השיטה נקראת Step on the ball שבה "דורכים" על הכדור בעזרת הרגל של הדוושה שבצד של הכדור. מפעילים קיזוז לאותו כיוון של הרגל המוחזקת פנימה.
6. לבסוף מקזזים את ה Ailerons - כאן מתקנים הפוך - אם מרגישים גלגול לצד ימין, מקישים על הקיזוז לשמאל ולהיפך. מרפים את הלחץ מהסטיק בעדינות ובודקים אם ה גלגלול נפסק, בדומה לטיפוסצלילה.
7. ממשיכים במצב זה עוד מס' שניות ומחכים שהמהירות תתיצב שוב (היא תעלה מעט כי יש פחות גרר). לאחר ההתייצבות, עושים עוד פעם אחת קיזוז Elevators כמו בסעיף 4 ו.... גמרנו. המטוס עכשיו מקוזז היטב.

כמובן שלאחר כל שינוי הגדרות כוח חוזרים על כל התהליך מסעיף 4 והלאה. יש מצב אחד שבו מאוד רצוי להיות מקוזז וזה בגישה לנחיתה - מאחר והמטוס טס קמ"שים בודדים מעל מהירות ההזדקרות וצריך להיות בזווית אף גבוהה למדי, מאוד לא רצוי לעשות את זה ע"י משיכה קבועה של הסטיק. כאן מספיק לעבוד רק על קיזוז ה Elevators וניתן לוותר על קיזוז ה Rudder וה Ailerons.

טיסה: תיאוריה ומעשה V - הטסה מתקדמת

בחלק הקודם ראינו שמשנים הגדרות כח וזווית אף כדי לטוס בגובה אחיד במהירויות שונות. כעת נשנה הגדרות כח וזווית אף כדי לנסוק או לצלול תוך שמירה על מהירות אחידה. ניתן לחשוב על זה כעל מצב של שיווי משקל. בדומה למה שראינו למשל בטיסה בכח של 60% מצערת, הבאנו את המטוס לשיווי משקל מלא שבו המהירות נשארת קבועה, ואנחנו לא אוספים או מאבדים גובה, כלומר כמות האנרגיה במערכת הסגורה הזאת קבועה.
מה היה קורה כעת אם היינו מעלים מצערת ל 90%? נוספת אנרגיה למערכת. האנרגיה הזאת יכולה להתבטא באחת משתי דרכים שונות:
אנרגיה קינטית – תוספת מהירות, כמו שכבר ראינו, או
אנרגיה פוטנציאלית – הוספת גובה.
מצד שני, אם נוריד כח מנוע, נפחית אנרגיה מהמערכת, ובהתאמה נאבד מהירות או שנאבד גובה.

קצת בניגוד להגיון שהצגתי קודם, ניתן לשלוט על הפרמטרים של הטיסה בצורה שונה. כמו שראינו, על המהירות שולטים באופן עיקרי ע"י כח מנוע, ועל צלילה או נסיקה ע"י זווית האף. אך ניתן לשלוט באופן עקיף על המהירות בעזרת זווית האף, ועל הצלילהנסיקה בעזרת כח מנוע.
ניקח שוב את הדוגמה שלמעלה - אנחנו טסים במצערת של 60% והגענו למהירות יציבה. נעלה כח ל 90%, אךבמקום לתת למטוס לצבור מהירות, נמשוך בסטיק באופן קבוע כך שהמהירות תשאר כמו קודם. במקום זאת אנחנו צוברים גובה – מה שאנחנו מבצעים זהו טיפוס מתון וקבוע. אם מצד שני אנחנו רוצים לאבד גובה, נוריד מצערת ונדחוף את הסטיק קדימה לשמירה המהירות הקודמת. כעת אנחנו מבצעים צלילה ממונעת (powered descent). גם אם נוריד כח מנוע ל 0, נוכל לשמור על מהירות קבועה ע"י הורדת האף עוד יותר. מה שאנחנו מבצעים זו דאייה.

בתוך QMB, הגדר שוב משימת יחיד ללא אויבים וללא AAA והפעם בחר כמטוס F4F-4 עם 50% דלק בגובה בינוני של 2000 מטר.בטיסה פתח רדיאטור למצב Open ומצערת ל 60%. הבא את המטוס למצב שמירת גובה ב 2000 מטר. החזק מצב זה ברציפות עד התייצבות המהירות. המהירות המתקבלת היא כ 340 קמ"ש.

מבט חיצוני



מבט פנימי – שימו לב ל VSI – ישרה ואפקית



העלה מצערת ל 110% ומשוך את הסטיק לשמירת על המהירות הקודמת 340 קמ"ש. אנחנו מבצעים נסיקה



ובמבט פנימי - שימו לב ל VSI – טיפוס של 500 רגל לדקה



עכשיו נוריד מצערת ל 30%. כדי לשמור את אותה מהירות של 340 קמ"ש עלינו לדחוף די הרבה!

שימו לב לזווית הצלילה



ובמבט פנימי – צלילה של יותר מ 4000 רגל לדקה !!



איפה סוג ניהוג זה בא לידי ביטוי הכי חזק?
בעת הנחיתה. רוב העבודה בזמן נחיתה מתבססת על כך שאת מהירות המטוס נעדיף לשמור דווקא ע"י הורדה והעלאת האף, בעוד שאת קצב הירידה נשמור דווקא ע"י העלאתהורדת כח מנוע. מצב האנרגיה כאן במערכת הוא מאוד נמוך ומהירות המטוס היא מעט מעל מהירות ההזדקרות. נסיון לצבור מהירות ע"י הוספת כח מנוע תקח די הרבה זמן – זמן שאין לנו בעת נחיתה. יותר קל לדחוף מעט סטיק קדימה, להוריד את האף ולתת לכבידה לעשות את שלה. נסיון מצד שני להקטין את זווית הצלילה ע"י משיכה בסטיק עלולה להביא אותנו למצב הזדקרות בגובה נמוך מאוד – מצב מאוד לא רצוי. הוספת כח מנוע בזמן זה תביא לזרימה מוגברת של אויר על הכנפיים והגברת העילוי – דבר שיגרום לנו להקטין את קצב הירידה למידה הרצויה.

טיסה: תיאוריה ומעשה VI - פניות

קל להמעיט בחשיבותן של פניות המבוצעות נכון. בניגוד למטוסים האזרחיים שניתן להטיס ב MSFS שהם די חלשים ושבהם יש להקפיד על זווית ההטיה של הכנף, הקפדה על משיכה נכונה בסטיק, והכנסת רגל לתיאום הפנייה, אנחנו מטיסים מטוסי קרב בעלי מנוע רב עוצמה ומדחף עצום המספקים כח רב למטוס חזק וקל. הרושם הנוצר הוא שניתן פשוט לגלגל את המטוס לאיזושהיא זווית לכיוון הרצוי ולמשוך בסטיק בכח, ועל כל הפסד שנקבל כתוצאה מניהוג לא מדויק נוכל לפצות ע"י תיקונים אח"כ. אבל מה לגבי מצב של קרב, שבו כל טיפת יתרון אנרגטי שקול לנצחון מול הפסד? מה לעשות כאשר מולך טס מישהו שכן מקפיד על ניהוג מדויק וכל נסיון שלך לאסוף עוד טיפת גובה מעליו או לבצע פנייה יותר הדוקה ממנו כדי לגבור עליו נכשל? ומה לגבי המצב שבו נזרקים אחורה מהמבנה בגלל תמרון לא טוב ומבזבזים דקות בנסיונות להדביק את הפער?

אז זהו שלא. ביצוע פניות נכונות חשוב לנו כדי לשמור על האנרגיה, על הגובה ועל המהירות שלנו, וגם להשאיר אותנו בשליטה מלאה כל הזמן.

ניתן להמשיל את ביצוע הפנייה במטוס למה שמבצעים בזמן רכיבה על אופנוע (או אופניים). למה?
מפני שבביצוע פנייה באופנוע אנחנו משלבים שתי פעולות:
1. הטיית האופנוע לכיוון הפנייה כדי לתת לו את הזווית הרצויה – שקול להטיית הכנף שבכיוון הפנייה מטה
2. סיבוב הכידון לאותו צד כדי להחזיק את האופנוע בסיבוב – שקול להכנסת רגל ב Rudder לכיוון הפנייה

אם תנסו לבצע פנייה רק ע"י הטיית האופנוע, מה שמכונה "השכבה", סביר להניח שדי מהר האופנוע פשוט יפול מחוסר איזון. אם לעומת זאת תנסו להסתובב רק ע"י סיבוב הכידון, סביר להניח שפשוט תעופו מעל האופנוע לצד השני. לא לנסות בבית ילדים. הכוחות שפועלים כאן לרעתנו הם ראשית כח הכבידה שמושך כלפי מטה, ושנית הכח הצנטריפוגלי ש"זורק" החוצה מתוך הסיבוב.

מה קורה בזמן ביצוע פנייה במטוס?
ראשית, בעזרת הסטיק והאילרונים (Ailerons) אנחנו מטים כנף אחת כלפי מטה באותו צד שאליו פונים. דבר זה יגרום להטיית וקטור העילוי של המטוס לצד שאליו רוצים לפנות. למי שזוכר משהו מפיזיקה, כוחות בעלי כיוון במרחב (וקטורים) ניתנים לפירוק למרכיבים שלהם על הצירים הראשיים. כאשר אנו טסים ישר, כל כח העילוי מופנה רק כלפי מעלה:



כאשר מטים כנף אחת מטה, וקטור העילוי מוטה לכיוון זה, ונוצר בו רכיב שמפעיל כוח לאותו צד:



ניתן לראות שבעוד שגודל הוקטור לא השתנה, כלומר מופעל אותו כח (אדום), יש בו כעת שני רכיבים – אנכי (ירוק) שהוא טיפה קטן יותר מאשר קודם, ואופקי (כחול) שלא היה קודם. רכיב אופקי זה הוא זה שמתחיל למשוך את המטוס לצד הרצוי. ניתן כמובן לראות שיחס הגדלים בין הרכיבים מושפע ממידת ההטיה, וככל שנטה כנף יותר, הרכיב האופקי יגדל, והמשיכה הצידה תגבר. על השפעת ההטיה על הרכיב האנכי נרחיב בהמשך.

אוקיי, אז הטינו כנף והמטוס מושך הצידה. זה עדיין לא אומר שאנחנו מבצעים פנייה, מאחר ויש עוד כוחות המופעלים באותו זמן. אחד מהם הוא הכח הצנטריפוגלי. כידוע, גופים במנוחה (עמידה במקום או תנועה במהירות קבועה) נוטים להתמיד במצבם. כלומר המטוס נוטה להמשיך בתנועתו קדימה ישר, ולמעשה מתנגד למשיכה החדשה הזו הצידה. דבר זה גורם לכך שאף המטוס "שואף" להצביע עדיין ישר ולמעשה מנסה לטוס אל מחוץ לפנייה.



כך שבעוד שהמסלול הרצוי לפנייה הוא זה הצבוע ירוק, למעשה מתקבל דווקא מסלול הדומה לזה הצבוע כחול מפני שהוא מושפע מרכיב הכח המושך ישר (צבוע כחול בהיר התמונה).
מה עושים נגדו? מכניסים רגל ב Rudder באותו כיוון של הפנייה. ה Rudder יפנה לאותו צד, ויגרום לזנב המטוס לסטות לכיוון המנוגד. כלומר בפנייה כמודגם ימינה, נכניס רגל ימין פנימה, וזנב המטוס יוטה שמאלה. כתוצאה, אף המטוס יופנה ימינה – בדיוק אל תוך הסיבוב כנדרש. כאשר אף המטוס מופנה אל תוך הסיבוב, כיוון המטוס יתאים לכיוון ההתקדמות במרחב – מה שמביא אותנו לביצוע פנייה מתואמת במסלול טיסה נכון שמביא לניצול מלא יותר של האנרגיה של המטוס (פחות התנגדויות). ישנן עוד השלכות של טיסה במצב שבו אין התאמה בין כיוון המטוס לכיוון ההתקדמות שלו שעליהן נדון בהמשך (הבדלי עילוי על הכנפיים וכו').

אז כמה Rudder להכניס ? בדיוק כמה שצריך.
במציאות, טייס שמבצע פנייה מרגיש את השפעת הכוחות על גופו ויכול לסגל "תחושה" של כמה רגל צריך להכניס. אם אין מספיק Rudder הוא ירגיש משיכה לתוך כיוון הפנייה ואם יש יותר מדי הוא ירגיש שהוא נזרק אל מחוץ לסיבוב – די בדומה למה שמרגישים בעת סיבוב במכונית. בסימולטור אנחנו מוגבלים בנושא הזה ונאלצים להסתמך על מכשירים שיגידו לנו. כמו שהזכרתי בדיון הקודם על מכשירי טיסה, המחוון העיקרי הוא מד הפנייההחלקה (Turn & slip/skid). יש בו מחט המורה על כיוון הפנייה, ויש בו חרוז בתוך צינורית זכוכית שפועל כמו פלס ומחווה על "איכות" הפנייה.

מעט מדי Rudder – המטוס מחליק פנימה לתוך הפנייה והאף יורד טיפה – המטוס מכוון אל מחוץ לכיוון שאליו הוא טס



יותר מדי Rudder – המטוס מחליק החוצה והאף טיפה עולה- המטוס מכוון פנימה יחסית לכיוון שאליו הוא טס



בדיוק כמה שצריך – החרוז ממורכז והאף נשאר במקום – המטוס מכוון בדיוק לאותו מקום שאליו הוא טס



זוכרים את ההשפעה של הטיית הכנף על הרכיב האנכי של וקטור העילוי? ובכן, כמו שראינו, הוא הפך לקצר יותר, כלומר יש לנו פחות עילוי מאשר בטיסה אופקית. למה זה גורם? לאובדן גובה. ברגע שאנחנו מבצעים פניה אנחנו מתחילים לאבד גובה, וקצב האיבוד תלוי במידת הטית הכנף.

שימו לב למד הנסיקהצלילה



מה הנטייה הטבעית שלנו בזמן פניה? למשוך בסטיק בכח מתוך מחשבה שכך אנחנו מהדקים את הפניה. זה היה נכון אם הפניה הייתה מתבצעת בהטיה של 90 מעלות וכך למעשה היינו "נוסקים" לאחד הצדדים. בפועל, משיכה מוגברת על הסטיק מביאה לביצוע טיפוס תוך כדי הפניה, שמביא אותנו לצבירת גובה ואיבוד מהירות וכתוצאה מזה לשבירת מבנה הטיסה



המצב הרצוי הוא כמובן כמו עם ה Rudder – "בדיוק כמה שצריך". כמו שראינו, ניתן להשתמש במכשירי הטיסה כדי לדעת כמה צריך (מד גובה או מד נסיקהצלילה), אבל זה דורש יותר מדי תשומת לב לתוך התא בזמן שצריך שתהיה דווקא מרוכזת מחוצה לו. השיטה היותר פשוטה היא לסמן לעצמנו את מיקום הכוונת מעל האופק לפני הפניה (כי קודם היינו מקוזזים מושלם), ובזמן הפניה לשמור על מיקום זה ולתת לאף "לשרטט" מעגל בגובה אחיד מעל קו האופק.



כמובן שאם מבצעים פניה הדוקה יותר בזווית הטיה גדולה יותר, המשיכה בסטיק צריכה להיות חזקה יותר בכדי להתגבר על יותר אובדן עילוי



שיטה אחרת, שפועלת בהגדרות מנוע נמוכות יותר כגון בזמן תמרונים אל המסלול בזמן גישה לנחיתה, היא ע"י העלאת מצערת בדיוק לפני התחלת הפניה. המנוע יספק יותר כח ואת הכח הזה ניתן לנצל להגדלת העילוי ולמנוע את נפילת המטוס.

[ חזור אחורה ]

Options